Вспомогательный механизм для управления самолетом

Ко 4265 Класс 62 Ь, 15 АТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕ низма для управления самоле спомогательн ого Ф. Трофимовского, заявленному 7 апр192 б г. (заяв, свид. Мо 7721). К патен я 1927 г. Действие патендекабря 192 г. О выдаче патента опубликовано 31 дека распространяется на 15 лет от ж Предлагаемый вспомогательный механизм для управления самолетом имеет целью избавить пилота от излишних мускульных напряжений при управлении, в особенности на больших самолетах. В предлагаемом механизме всю работу натяений нужных тросов, а через них и плоскостей управления, производит сила мотора вращающего пропеллер, или отдельного мотора, специально для этой цели устанавливаемого. Пилоту достаточно соединить особые конуса сцепления для того, чтобы мотор произвел вышеуказанную работу.На фиг. 1 схематического чертежа изображен механизм, передающий, в нужные моменты, движение на конусное приспособление, на фигуре 2 - зубчатая сегментовая шестеренка вместе с круглой шестеренкой конусного сцепления, на фиг. 3 - рама вспомогательного механизма для двух противоположных манипуляций управления - выправления крена левого и правого, или - высоты и глубины, или - поворотов самолета направо и налево, на фиг. 4 - схема установки в фюзеляже самолета трех рам вспомогательного механизма для всех манипуляций управления и на фиг. 5 - второй дополнительный вал с конусной шестеренкой, действующий на две последние рамы (из трех) вспомогательного механизма.Вспомогательный механизм состоит из трех одинаковых по устройству рам Л, Б, Ь с соответствующими дополнениями, Коленчатый вал мотора 1, скрепленный с дополнительным концом,- фрикционной муфтой 8, вращаясь сам все время, вращает дополнительный конец с червяком 4 и шестеренкой э (фиг. 1). Вследствие этого постоянно вращается вместе с осью 6 винтовое колесо 7 с примыкающими к нему по ооеим сторонам тарелками соединительных конусов фрикционной муфты 8. Та же ось 6 имеет надетые в свободном состоянии соединительные конуса вместе с шестернями 9 и 9, при чем между конусами и шестернями имеются в виде круговой канавки обточки 10 и .10. В эти обточки входят по одному водительному пальцу (концу) вилообразного рычага 11, имеющего вверху захватный паз И, ходящий вправо и влево по захват ному рельсу 1 э основной рамы 14механизма, и зубчатую фрезировку 1 д для передвижения пальцамиконусов шестеренок 9 и 9 влево;передвижение вправо производитсяпри помощи шестерни 16 при повороте рулевого колеса 17; отверстияв плезеЛы выступах 18 служат дляЩбхОЮщффов,стопорного болта 19.4 ЯЯЩ 4 фщзбчатом соединениимежду соооч состоят шестерни д3 с . зуочдтыми секторами;О, ,4 ц и, .";каждЬя из которых имеет: дугус храповыми зубцами,И и проти-,вовес .- в закрепленном состояниии закрепитель-болт;23; за последний зацепляются концы тянущихтросов,Л. Каждая рама .1 снаожена выступами .".: с болтами длязакрепления на место установки,в фюзеляже, в порядке указанномна фиг. 4 (все сказанное выше относится к передней раме А механизма, стоящей поперек фюзеляжа).Для вращения в других рамах 1и В конусных тарелок фрикционноймуфты " от коленчатого вала служит шестеренка , зубчатое колесо,26 и шестеренка 3 г с закрепленным в последней валом, оканчивающимся конусной шестеренкойпоследняя вращает валы,39 и,".9,оканчивающиеся червяком 30 (фиг.4 и 5),Передняя рама Л служит для вы-равнивания крена самолета посредством воздействия на элероныкрыльев. На фиг. 3 механизм находится в положении, действующемна левый элерон, т.-е. пилот, поворачивая рулевое колесо 1 , темсамым передвигает вилообразныйрычаг 11 так, что левый водительный палец выдвигает его левыйсоединительный конус в конуснуютарелку муфты 8. В это время шестеренка 9, поворачиваясь сама,поворачивает левый зубчатый сек-,тор 10 из постоянного его положе-ния, показанного на фиг. 2, в положение по той же фиг., показанноепунктиром, т,-е. более или менеев другую сторону, заставляя сек- "тор,20 натягивать прикрепленныйк нему трос,21, идущий через соот-ветствующим образом установленные блоки, для опускания левого элерона самолета, Больший или меньший шаг поворота сектора Ю фиксируется при помощи храповых зубцов дуги,".1 и стопорного болта И, всегда в это время идущего в противоположную сторону передвижения вилообразного рычага Л, благодаря своим зубцам, идущим по другую сторону шестеренки рулевого колеса 17. Для эластичности и плотности защелкивания, оба конца стопорного болта У 9 - вставные и подпираются до определенного предела вставленной в конец спиралеобразной пружиной, опирающейся на основу болта так, что болт может запирать еще и в то время, когда уже водительный палец рычага 11, благодаря обратному повороту рулевого колеса, выведет конус из соединения с конусной тарелкой, прекращая тем поворот сектора,".О. Следовательно, поворот зубчатого сектора, т.-е. подтягивание элерона (каждого) можно остановить и зафиксировать в определенном положении в люоой момент и совсем отпустить, поворачивая рулевое колесо 1 г более обратно, после чего противовес .2 возвратит сектор,20 в прежнее, соответствующее нерабочему состоянию, положение (фиг. 2), Повороты рулевого колеса в обратные стороны дадут обратные результаты, т.-е. они в общем также будут действовать на правый элерон для поднятия правого крыла.Так действуют для выравнивания крена самолета при помощи механизма, заключенного в раме А и пр. Яналогичные действия с механизмом, например, рамы Л дают повороты самолета в горизонтальной плоскости, а действия рамы Л устанавливают глубину и высоту полета, при чем тросы 2 на зубчатых секторах, благодаря соответствующему направлению их через блоки (не показанные на чертеже) натягиваются соответственно поворотам самолета или взятию им глубины или высоты полета.дснароднътй, 7 нн Предмет патента,Вспомогательный механизм для управления самолетом, характеризующийся тем, что поворачивание органов управления производится силою мотора самолета, для чего каждая из рам А, Ь, .8 (фиг. 4), укрепленных в фюзеляже, снабжена фрикционной муфтой 8 фиг. 3) обычного устройства, на валу которой насажено винтовое колесо 7 (фиг,1 и 3), сцепленное с червяком 4, закрепленным на продолженной части ". вала 3 мотора, или же с червяком ЗО (фиг. 5), закрепленным, на одном из вспомогательных валов, соединенных зубчатой передачей э - М - " (фиг. 1) с упомянутым валом мотора, между тем как две шестерни 9, свободно вращающиеся на валу фрикционной муфты, сцеплены с зубчатыми секторами,-0 (фиг. 3 и 2), подвешенными на осях, закрепленных в раме, и соединены тросом Л с органами управления, для включения же мотора служит рулевое колесо 17, передвигающее вилообразный рычаг 11 в ту или другую сторону при помощи реечной зубчатой передачи 15, 16, прй чем шестерня 16 служит, кроме того, для установки в требуемое положение сцепленного с нею стопорного болта 19, а для возвращения секторов ".0 в нормальное положение служат укрепленные на них противовесы ". (фиг. 2).