Вагон

(19) (11) 390 5 В 61 Р 5/02, 5/14 ИЯ 7 Б ОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТН ВЕДОМСТВО СССР ГОСПАТЕНТ СССР) ОПИСАНИЕ И К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ(71) Центральное конструкторское бюротранспортного машиностроения172) М.А,Тройников56) Авторское свидетельство СССРМ 1076342, кл. В 61 Е 5/02, 1983,54) ВАГОН(57) Использование: подвижной состав железнодорожного транспорта, многоосныевагоны специального назначения, например транспортеры, Сущность изобретения:с кузовом 1 и серединами надпрессорныхбалок 7 соединена плита 3, имеющая по дваотверстия над каждой надпрессорной балкой, Отверстия охватывают рамки 9, в которых установлены на осях 10 ролики 11. Оси10 ориентированы по радиусам траекторииперекатывания роликов 11, по которым перекатывается кузов 1 опорными плитами 12. Каждую раму 9 поддерживает резинометаллическая опора 13, установленная на подьемную плиту 14 со скосом нижней грани. Плита 14 лежит на подвижном клине 15, который расположен в теле надрессорной балки и оснащен приводным винтом 16 Клинья 15 установлены в положение, при котором рессорные комплекты двухосных тележек, объединенных плитой в многоосную, равны по высоте, Вертикальная нагрузка от кузова 1 посредством роликов 10, резинометаллических опор 13, подъемных плит 14 и клиньев 15 передается на каждую двухосную тележку индивидуально, а распределение нагрузки между тележками происходит за счет упругой деформации реэинометаллических опор 13 и рессорных комплектов 17 двухосных тележек. 2 э.п. флы,5 ил.Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к большегрузным многоосным вагонам,Известен вагон, кузов которого опирается пятниками на середины двух соединительных балок, связанных концами с двухосными тележками, Кузов вагона оснащен боковыми опорами с подпружиненными скольэунами, которые прижаты к скользунам двухосных тележек, Соединительные балки распределяют нагрузку от кузова между двухосными тележками, а силы трения между прижатыми друг к другу скользунами демпфируют виляния двухосных тележек при движении вагона.Недостатками известного вагона является то, что, вследствие сосредоточенной передачи нагрузки от кузова на середины соединительных балок, последние имеют большой вес, снижающий полезную грузоподьемность вагона, а силы трения между прижатыми друг к другу скользунами увеличивают сопротивление тележек повороту и, соответственно, увеличивают горизонтальные поперечные силы взаимодействия колес с рельсами в криволинейных участках пути,Наиболее близким известйым техническим решением является вагон, кузов которого шкворнями связан с серединами двух соединительных балок, объединяющих попарно двухосные тележки. На каждой на- дрессорной балке двухосных тележек смонтированы две опорные плиты, контак-, тиру 1 ощие с роликами, установленными в прямоугольных рамах на осях, ориентированных радиально к траектории перекатывания роликов. Прямоугольные рамки, перпендикулярными осям роликов шарнирами, соединены с раздвоенными концами горизонтальных плеч рычагов, Рычаги закреплены в кронштейнах кузова, а вертикальные их.плечи связаны попарно продольными тягами, В этой конструкции вагона нагрузка от кузова передается на двухосные тележки посредством рь 1 чагов, рамог, роликов и опорных плит, причем пары рычагов, связанных продольной тягой, образуют балансирные системы, распределяющие нагрузку между двухосными тележками, Рамки выравнивают нагрузку по длине роликов. Ролики, ориентированные радиально, снижают сопротивление повороту тележек относительно кузова.Однако это техническое решение имеет также недостатки, В криволинейных участках пути при повороте соединительных балок и поперечном смещении двухосных тележек относительно кузова, связанные с ним ролики перекатываются по опорным плитам в направлении одной стороны двухосной тележки, увеличивая нагружениеэтой стороны за счет обезгруживания другой. Балансирные системы, состоящие иэ5 двух рычагов, связанных тягой, распределяют нагрузку только между двумя тележками, Кроме того, балансирные системытребуют дополнительных трудозатрат наобслуживание шарнирных соединений в10 эксплуатации,Целью изобретения является уменьшение неравномерности нагрузки на двухосные тележки в криволинейных участкахпути.15 Указанная цель достигается тем, что вагон содержит кузов, связанный с соединительными балками, обьединяющимипопарно между собой двухосные тележки, иопорные плиты, контактирующие с ролика 20 ми, смонтированными в рамках на осях,ориентированных радиально к траекториямперекатывания роликов и размещенных нанадрессорных балках двухосньх тележек.Соединительные балки выполнены с25 отверстиями, охватывающими рамки,. кзждая из которых через упругий элемент,оперта на подъемную клиновую плиту,контактирующую с подвижным клином,связанным с приводным винтом, при этомЗ 0 опорные плиты смонтированы на кузове, аподвижные клинья - нз двухосных тележках.Дополнительно соединительная балкавыполнена из шаонирно связанных между,З 5 собой частей с возможностью соединенияболее чем с двумя двухосными тележками.Кроме того, соединительная балка выполнена с направленными вверх поперечными консолями, на концах которых40 выполнены указанные отверстия.На фиг,1 изображен восьмиосный вагон, на фиг.2 - сечение А - А нз фиг.1; нафиг,З - сечение Б-Б на фиг.1; на фиг.4 -двенадцатиосный вагон; на фиг,5 - сечение45 Г-Г на фиг.4.Восьмиосный вагон содержит кузов 1,связанный шкворнями 2 с серединами двухсоединительных балок 3, каждая из которых, в свою очередь, связана концами по 50средством шкворней 4 с двухосными тележками 5 и опирается на скользуны 6 их надрессорных балок 7, Соединительные балки 3 выполнены с направленными вверх поперечными консолями 8, в концах кото 55 рых прорезаны отверстия, охватывающиерамки 9 смонтированными в них на осях 10 роликами 11, причем ролики 11 ориентированы по рздиусам, исходящим из центров шкворней 2 кузова 1 фиг,З) и контактируют с опорными плитами 12, закрепленными накузове 1. Каждую из рамок 9 поддерживает упругий элемент 13, выполненный в виде, резинометаллической опоры и установленный на подъемную клиновую плиту 14, которая своей нижней скошенной гранью 5 опирается на подвижный клин 15. Последний оснащен резьбовым отверстием и размещен в теле надрессорной балки 7, сквозь торец которой пропущен винт 16, вверну. тый в упомянутое резьбовое отверстие. По движные клинья 15 посредством винтов 16 установлены и зафиксированы в положении, при котором высота В всех рессорных комплектов 17 равна.Соединительные балки двенадцатиос ного вагона объединяют по три двухосные тележки и выполнены из двух частей - верхней 18 и нижней 19 (фиг,4 и 5). Верхняя часть 18 оснащена поперечными консолями 8 с отверстиями и шарнирно связана с куза вом 1, с одной из крайних двухосных тележек 5 и с серединой нижней части 19 посредством шкворня 20, а нижняя часть 19 соединена концами с двумя другими двухосными тележками, . 25Вагон работает следующим образом, Кузов 1 своими опорными плитами 12 лежит на ролИках 11, от которых вертикальная нагрузка передается последовательно через оси 10, рамки 9, упругие элементы 13, 30 подъемные клиновые плиты 14 и подвижные клинья 15 на надрессорные балки 7 двухосных тележек 5. При этом упругие прогибы рессорных комплектов 17, поддерживающих надрессорные балки 7 за концы, про порциональны их нагрузкам, а при равном распределении нагрузки между двухосными тележками высота В их рессорных комплектов равна, В случае необходимости, например для компенсации геометрических 40 погрешностей изготовления элементов вагона, корректировка распределения нагрузки между тележками осуществляется подъемом (при недогрузке) или опусканием (при перегрузке) клиновых плит 14, путем 45 соответствующей подвижки клиньев 15 при помощи виктов 16. Повороты соединительной балки 3 относительно кузова 1 в криволинейных участках пути ке вызывают смещения нагрузок, т.к, ролики 11 размеще, ны симметрично относительно центра поворота - шкворня 2 кузова 1 и перекать ваются по его опорным плитам 12 совместно с двухосными тележками 5, связанные с ними в плане соединительной балкой, Повороты двухосных тележек 5 относительно соединительной балки 3 осуществляются за счет упругой деформации сдвига резинометаллических опор 13, а диссипативные силы в резине демпфируют виляния двухосных тележек при движении вагона, Боковые нагрузки кузова от центробежных сил и давления ветра распределяЮтсямежду двухосными тележкамй 4 соединительными балками.Ф о р мул а изобретен и я 1. Вагон, содержащий кузов, связанный с соединительнымй балками, объединяющими попарно между собой двухосные тележки, опорные плиты, контактирующие с роликами, смонтированными в рамках на осях, ориентированных радиально к траектории перекатывания роликов, о т л и ч а ющ и й с я тем, что, с целью уменьшения неравномерности нагрузки, соединительная балка выполнена с отверстиями, охватывающими рамки, каждая из которых через упругий элемент оперта на подъемную клиновую плиту, контактирующую с подвижным клином, связанным с приводным" винтом, при этом опорные плиты смонтированы на кузове, а подвижные клинья - на двуосных тележках,2. Вагок по п.1, о т л и ч а ю щ и й с я тем, что соединительная балка выполкена из шарнирно связанных между собой частей.3. Вагон поп.1,отличающийся тем, что соединительная балка выполнена с направленными вверх поперечными консолями, на концах которых выполнены указанные отверстия.НТ СССР изводственно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгород, ул,Гагари каз 321 ВНИИПИ Го рственно 11303 аж Подписное комитета по изобретениям и открытиям Москва, Ж, Раушская наб., 4/5