Способ управления задними колесами транспортного звена

,БО ЕСН 070 Ф;:.,4; , 1, н Йь фЪ О"НИЯ Несвитайл льство СССРО, 1975ство СССР1977 1 р о т л и ччто угол повегулируют вдующей зависи стиуол поворота переделяемый по Т,- 7.,й е е Н - коэффициент пропорциональ". них колес,муле Св 0 х3, =ОГС 51 иС - максимально возможное смеахщение задних колес относительно траектории движения передних;база звена. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИ ОПИСАНИЕ ИЗОБР АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТ(54)(57) 1. СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ,ЗАДНИМИ КОЛЕСАМИ ТРАНСПОРТНОГО ЗВЕНА,поворотным относительно его рамы,заключающийся в том, что определяютугол поворота рамы транспортногозвена и угол поворота передних колес .относительно рамы, задерживают сигнал, пропорциональный сумме этих углов, на время прохождения заднимиколесами пути запаздывания, равногорасстоянию до передних колес, и поворачивают задние колеса при движении.передних колес по криволинейномуучастку пути на угол, полученный вы-.читанием из суммарного угла послезадержки сигнала угла поворота рамызвена, отличающийся тем, что, с целью ляемости транспорт уменьшения рассогл рий движения перед звена на прямолине поворачивают задни прямолинейного уча движения передних ве значений суммар после задержки.2. Способ по п. ю щ и й с я тем рота задних колес соответствии со сл мостью лучшения управого звена путем сования траектоих и задних колес ном участке пути, колеса в сторону тка траектории олес при равенстых углов до и30 задними колесами реализующая предла гаечный способ.Сигнал, пропорциональный углу поворота , передних колес 1 относительно рамы 2, алгебраически складывают с .сигналом, пропорциональным углу 9 поворота рамы 2. Суммарный сигнал задерживают на время, необходимое,для прохождения задними колесами 3:пути запаздывания, равного пути до передних колес 10 1 и сравнивают его с сигналом, который уже прошел задержку к данному моменту времени. Если сравниваемые сигналы яе равны, что соответствует движению транспортного звена 5 по криволинейному участку пути, то. поворачивают задние колеса 3 на угол, полученный вычитанием из суммарного угла, послезадержки сигнала угла поворота рамЫ 2,Если сравниваемые, сигналы равны между собой, что со-. ответствует прямолинейному участку траектории движения передних колес 1, то поворачивают задние колеса 3 в сторону этого прямолинейного участка траектории. При этом угол, поворота задних. колес 3 относительно рамы 2 регулируют, например, в соответствии с прямопропорциональной зависимостью от угла поворота передних колес 1 относительно рай 2 с отрицательным коэффициентом пропорцио- . нальности, т.еЪр-Ти, (1) где К - коэффициент пропорциояальности.Величина коэффициента пропорцио.- нальности определяется, например, как отношение максимально возможного значения угла поворота задних колес 40 3 относительно рамы 2 к значению угла поворота передних .колес, определяемому по формулефД= О"с 51 и,)Сза45 гдеС - максимально возможное смещение задних колес 3 относительно траектории движенияпередних колес 1;Ь - база звена, равная в этомслучае расстоянию от колес1 до колес 3..Если передние колеса 1 движутся по криволинейному участку поворота или по прямолинейному участку, длина которого меньше пути запаздыва ния, то результирующий угол Чя=ф Ф 3 не равен углу после задержки уь-ЦФщ т.е.М Ф. В этом случае управление осуществляется как в известном способе, обеспечивая в идеальных условиях точное,а в реальных условиях приблизительное повторение задними колесами 3 траектории движения передних колес 1 (из-за неточности процесса управления, наличия бокового увода эластичных шин, проскальзывания и юза колес и т.д.). После выхода передних колес 1 на прямолинейный участок поворота звена на задержку начинает поступать один и. тот же сигнал, соответствующий углуф,=фнаклона этой прямой относительно оси абсцисс и не за висящей от траектории движения задних колес. После прохождения передними колесами путя, равного пути запаздывания, зацние колеса подходят к этому прямолинейному участку с определенным смещением в сторону, допустим максимально возможным со, а с задержки начинает поступать сигнал, соответствующий углу наклона прямой. Поэтому сравниваемые сигналы 1 поступающий на задержку и снимаемый с задержки) равны.Для того, чтобы при дальней- . шем движении получившееся смещение задних колес 3 уменьшилось, необходимо и достаточно, чтобы этя колеса все время были повернуты в сторону прямолинейного участка. Наиболее просто это осуществляется путем установки колес вдоль рамы 2. Но в этом случае смещения уменьшаются сравнительно медленно и. для полной их ликвидации требуется прямолинейный участок большой длины. Наиболее быстро уменьшаются смещения, если в.этом случае повернуть задние колеса 3 на максимально возможный угол Тщв сторону противоположную углу. поворота передних колес 1 относительно рамы 2, который в этом случае определяется по формуле (2) . При дальнейшем движении наиболее просто управлять задними колесами по прямо пропорциональной зависимости (1. В этом случае колеса 3 все время направлены в сторону прямолинейного участка траектории, уменьшаются углы 7 и и Т и смещение колес 3 вплоть до нуля.Использование предлагаемого спо". соба позволяет улучшить маневрен-. ность большегрузных длиннообразных и многозвенных автопоездов, повысить точность управления задними колесами, повысить безопасность движения и уменьшить помехи, создаваемые транспортному потоку яа дорогах, а также снизить стоимость строитель- . ства специальных дорог, предназначенных для их движения.1034939 Составитель .В.Калмыковдактор А.Химчук ТехредМ.Гергель Корректор О. Тиго Заказ 5 й ее лиал ППП фПатент", г. ужгород, ул. Проектная, 432/16 Тираж б 47ВНИИПИ Государственногпо делам изобретений 113035, Москва, Ж, Ра Подписноекомитета СССРоткрытийская наб д. 4/