Способ управления процессом тормо-жения колеса транспортного средства

р 852679 ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ Союз Севетскик Соииалистических Республик(43) Опубликовано 07,08.81, Бюллетень29 (45) Дата опубликования описания 07.08.81 СССРлам изобретенийи открытий 53) УДК 629.113-59(54) СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ТОРМ КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к способам и устройствам автоматического управления процессом торможения, и может быть использовано в противоблокировочных тормозных системах.Наиболее близким к изобретению является способ управления процессом торможения колеса транспортного средства, заключающийся в изменении давления в тормоз ном приводе в зависимости от величины параметра, характеризующего динамическое состояние колеса, измеряемого в процессе торможения и сравниваемого с пороговыми значениями 11.15Недостаток этого способа заключается в том, что он не обеспечивает равновесного положения системы при постоянном давлении. Это объясняется следующим. При достижении относительным продольным скольжением значения 5=0,2 управляющий блок подает командный сигнал на фиксацию давления в приводе. Вследствие неизбежного запаздывания системы фиксация давления произойдет при Я)0,2. Поэтому управляющий блок подаст команду на снижение давления и при достижении 5=0,2 в процессе растормаживания - команду на фиксацию давления, Из-за указанного запаздывания фиксация давления произойдет при 5(0,2, зО 2Далее цикл будет повторяться. Таким образом, этот способ снижает величину пульсаций давления, но не устраняет их.Целью изобретения является повышение долговечности элементов привода и комфортабельности движения при торможении путем снижения пульсаций давления,Эта цель достигается тем, что величину давления в приводе изменяют пропорционально величине отклонения, оцениваемого по величине разности эталонного и текущего значений указанного параметра, при этом при положительной разности давление повышают, а при отрицательной - понижают,На фиг. 1 изображена зависимость давления в приводе от величины относительного продольного скольжения; на фиг. 2 зависимость давления от величины углового замедления колеса; на фиг, 3 - зависимость давления от разности эталонного и текущего значений относительного продольного скольжения; на фиг. 4 - зависимость тормозного момента и момента тормозной силы от величины относительного продольного скольжения; на фиг. 5 - график изменения во времени тормозного момента, момента тормозной силы, давления и относительного продольного скольжения; на фиг, 6 - структурная схема устройства для осуществления данного способа.При регулировании давления в приводе по данному способу его зависимость от контролируемых параметров (относительного продольного скольжения 5 или углового замедления а) может быть изображена кривыми 1 или 2 (фиг. 1, 2). 1 очки 5=5 э и а=о, являются точками устойчивого равновесия, При отклонении величины 5 от 5, в сторону увеличения значение разности 5, - 5 становится меньше 0, В этом случае давление в приводе снижают на величину, пропорциональную 5, - 5 (см, фиг. 3, кривая 3), вследствие чего разность тормозного момента и момента тормозной силы уменьшается и колесо тормозится менее интенсивно, чем автомобиль. Это приводит к снижению величины 5 до величины 5,. При отклонении 5 в сторону уменьшения разность 5, - 5 становится положительной и давление в приводе повышают на величину, пропорциональную значению разности. Это приводит к тому, что колесо тормозится более интенсивно, чем автомобиль, и величина 5 возрастает до 5 Описанный процесс соответствует процессу торможения колеса на однородном дорожном покрытии. При этом коэффициент сцепления изменяется в узком диапазоне и обусловленная этим изменением пульсация продольного скольжения 5 и давления невелики и ей можно пренебречь (заштрихованные зоны на фиг. 1 - 4), В этом случае торможение автомобиля происходит с замедлением, соответствующим среднему замедлению колеса, обусловленному разностью ординат кривых тормозного момента М, (кривая 4) и момента тормозной силы бпр (кривая 5), Точка с координатами 5, и Рр, является точкой устойчивого равновесия.При значительном изменении коэффициента сцепления, например, переходе с сухого асфальта на мокрый, равновесное состояние колеса, соответствующее значению 5=5 наступит при меньшем значении давления Рр. На фиг. 5 показаны графики изменения тормозного момента М, (кривая 6), момента тормозной силы бпр (кривая 7), давления Р (кривая 8) и относительного продольного скольжения 5 (кривая 9) во времени. Отрезок 0 - 10 соответствует началу торможения, отрезок 10 - 11 - торможению на дороге с высоким коэффициентом сцепления, 11 - 12 - переходному процессу при уменьшении коэффициента сцепления, 12 - 13 - торможению на дороге с низким коэффициентом сцепления.В начале торможения 5(5 вследствие чего разность 5, - 5 положительна и давление повышают. При приближении 5 к 5, их разность уменьшается и в точке 10 становится равной нулю. Повышение давления прекращают. На отрезке 10 - 11 процесс протекает так, как описано выше. Пульсация бп, М 5 и Р соизмерима с толщиной 10 15 20 25 Зо 35 40 45 50 55 б 0 б 5 линий и поэтому на графиках не показана. Давление в приводе равно Рр что ооеспечивает торможение колеса с угловым замедлением, соответствующим линейному замедлению автомобиля.При уменьшении коэффициента сцепления величина момента тормозной силы уменьшается, вследствие чего увеличивается угловое замедление колеса, обусловленное разностью ординат кривых 4 и 14, и начинает возрастать величина 5, Разность 5, -- 5 становится отрицательной и давление понижают (участок 11 - 15). При этом тормозной момент снижается по кривой 16 и в точке 1 становится меньше момента тормозной силы (кривая 14), вследствие чего колесо разгоняется. В точке 18 величина 5 становится равной 5, и снижение давления прекращается. Однако к этому моменту тормозной момент (кривая 6) оказывается меньше момента тормозной силы (кривая 7) и разгон колеса продолжается, вследствие чего разность 5, - 5 меняет знак и давление повышают. В точке 19 разность снова меняет знак и давление понижают, Поскольку управляющее воздействие (изменение давления) находится всегда в противофазе колебаниям 5, а величина управляющего воздействия (Рр - Р) пропорциональна величине отклонения 5, - 5, колебательный переходный процесс будет затухающим. Поэтому через некоторое время колебания прекратятся (точка 12), и система займет новое равновесное положение с давлением.На фиг. 6 показана структурная схема устройства для осуществления предложенного способа, которое включает датчик 20 параметра колеса (5 или ь), блок 21 задачи эталонного значения (5, или о,), блок 22 вычисления разности эталонного и текущего значения параметров (5, - 5 или о, - в), усилитель 23 и модулятор давления 24,При рассогласовании эталонной и текущей величин параметра величина этого рассогласования подается через усилитель 23 как управляющий сигнал на модулятор давления 24, который изменяет давление в приводе в соответствии с величиной и знаком разности указанных величин. В качестве модулятора давления может быть использовано устройство, содержащее два клапана постоянного перепада давления с переменными точками срабатывания, изменяемыми в зависимости от величины и знака управляющего сигнала,Формула изобретения Способ управления процессом торможения колеса транспортного средства, заключающийся в изменении давления в тормозном приводе в зависимости от величины параметра, характеризующего динамическое852679 г Ригт состояние колеса, измеряемого в процессе торможения и сравниваемого с эталонным значением, отличающийся тем, что, с целью повышения долговечности элементов привода и комфортабельности движения при торможении путем снижения пульсаций давления, величину давления в приводе изменяют пропорционально величине отклонения, оцениваемого по величине разности эталонного и текущего значений указанного параметра, при этом прп положительной разности давление повыша,от, а при отрицательной - понижают.Источники информации,принятые во внимание при экспертизе 1. Патент США3756662, кл. 303 в , 1973.