Способ определения оптимального приводного усилия в тормозной системе транспортного средства при ее диагностировании

(54) СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНОГО ПРИВОДНОГО УСИЛИЯ Б ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ПРИ ЕЕ ДИАГНОСТ 11 РОВАНИИ(57) Изобретение касается диагностирования технического состояния тра.1 спорт 1,1 х средств. Цель изобретения повь:шсис точности Определения ОптимальО. О пр 11- водного усилия при диагностироваи тормозных систем траспортных средств с вывешенными колесами. В каждо;ц 1111 ле горможения измеряют угол поворота затормаживаемого колеса, гринятый за параметр, характеризующий величину тормозого 1 Р, т, а также измеряют замедлес колеса и Ф 1, сируют момент начала торможения с )ст 11- новившимся замедлениех. Зг от 1 альое значение приводного усилия прини 11111 ОТ ус 11 - лие, при котором затормаживс 1 е мое колесо совершает не менее одного Оборота с )становившимся замедлением. 2 ил. ОВгормож. яЧа,о .1 лояжс е;а и сдлс 1151-Р=343 ,1; чика; и - число промежутк измеренных за весь период а и б - соответственно на нец торможения; / - на и фи г. 2 - график за ви си мости з переднего колеса автомобиля Г углу 1 его поворота в процес ния при различных усилиях а моза Р, (1 - Р=686 Н; 2- 3 - Р=96 Н). Как видно на фиг. 1, за вре жения вывешенного колеса зафикс промежутков времени между смея пульсами датчика углового положе ветствующих и угловым интервал чина каждого углового интервала 1 Я ТОРМО -1 "Она НОЫ МИ 111 ИЯ, СООТ.1 м. Вела рав=2 п/7 ГОСУДАРСТВЕННЫИ КОМИТЕТПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМПРИ ГКНТ СССР 1(56) Ила рионов В. А. Эксплуата ционные свойства автомобиля. М., 1966, с. 119 - 120. Изобретение относится к способам диагностирования технического состояния транспортных средств, а именно к способам определения технического состояния тормозных систем, и может быть использовано при диагностировании тормозных систем колесных транспортных средств в процессе их технического обслуживания, ремонта и изготовления.Цель изобретения - повышение точности определения оптимального приводного усилия при диагностировании тормозных систем транспортных средств с вывешенными колесами,На фиг. 1 изображен график последовательности импульсов с выхода датчика углового положения колеса в процессе торможения, где т, т ,т, - промежутки времени между смежными импульсами дат 11 4 В 60 Т 17/22, б 01 М 17/1521638 3где 2 - число угловых интервалов датчикауглового положения колеса.Измерение длительности временных интервалов т, осуществляют подсчетом импульсов эталонной частоты с помощью электронного счетчика между двумя последовательнымии и м пульса ми датчика углового положения колеса, соответствующими его повороту на один угловой интервал.Величину т, определяют по формуле где , - число импульсов эталонной частоты,зафиксированное счетчиком за время одного углового интервала;- частота импульсов опорного генератора. Приняв изменение частоты вращения колеса от одного углового интервала до другого линейным, а ее значение в пределах каждого углового интервала , постоянным, можно написать; а,2 л2 ,После перехода к линейным величинам получим где Г, - линейная скорость колеса в пределах -го углового интервала;г - радиус колеса,Замедление колеса в пределах двух смежных угловых интервалов может быть выражено в виде К - Р;, 4 лг 1 1- 2(;+1;+.)В практических условиях для исключения влияния биения колес, неточной установки или погрешности изготовления датчика углового положения измерения промежутков времени между смежными импульсами начинают за один оборот до начала торможения, а замедление колес определяют в пределах двух одноименных угловых интервалов, отделенных друг от друга одним оборотом колеса.Способ осуществляют следующим образом,Определение оптимального приводного усилия при диагностировании тормозных систем транспортных средств с вывешенными колесами по предлагаемому способу производят следующим образом (на примере автомобиля ГАЗ - 53 А).В кабине водителя устанавливают устройство для автоматического нажатия на педаль тормоза (депрессор), закрепляют на испытуемом колесе (например, переднем левом) датчик углового положения, выдаю 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 4щий несколько импульсов за один оборотчерез равные угловые интервалы (например, 7=36) и соединяют их с измерительным устройством. Измерительное устройство позволяет непрерывно измерять в цифровом виде и регистрировать промежутки времени между импульсами датчика углового положения колеса в течение нескольких его оборотов, В измерительном устройстве устанавливают начальную скорость торможения (например, 40 км/ч), а в устройстве для автоматического нажатия на педаль тормоза - соответствующее усилие (например, 686 Н).С помощью подъемного устройства вывешивают автомобиль и фиксируют его на определенной высоте. Раскручивают испытуемое колесо до скорости, несколько большей заданной скорости начала торможения. Раскручивание передних колес производят от отдельного при водного устройства, выполненного в виде передвижной тележки. Затем устраняют внешние воздействия на колесо (исключают контакт шины с приводным устройством). При достижении колесом заданной скорости начала торможения срабатывает устройство для автоматического нажатия на педаль тормоза, происходит торможение, в процессе которого измеряют промежутки времени между смежными импульсами датчика углового положения колеса до его остановки и получают зависимость замедления колеса по углу его поворота (кривая 1 на фиг. 2). Из фиг. 2 видно, что при усилии на органе управления тормозами, равном 686 Н, колесо в процессе тор можения не достигает участка установившегося замедления. Затем уменьшают усилие на органе управления тормозами (например, до Р=343 Н) и при той же начальной скорости торможения снова повторяют все операции способа. Уменьшая каждый раз усилие на педали тормоза, проводят аналогичные испытания тормозов до тех пор, пока колесо в процессе торможения совершит на участке установившегося замедления не менее одного оборота. Усилие, соответствук)- щее такому характеру процесса торможения колеса, принимают за оптимальное усилие на органе управления тормозами при диагностировании тормозных систем автомобиля с вывешенными колесами, Для данного случая это усилие составляет Р=196 Н (кривая 3 на фиг. 2).Определение оптимального усилия на органе управления тормозами ведущих колес производится аналогично. Раскручивание колес в этом случае осуществляют от двигателя испытуемого автомобиля, а для устранения внешнего воздействия на колесо перед торможением выключают зажигание и устанавливают рычаг коробки передач в ней. тральное положение.Измерение промежутков времени между смежными импульсами датчика углового по 1521638ложения колеса при различных значениях приводного усилия в тормозной системе и определение по полученным данным зависимости замедления колеса по углу его поворота позволяет увеличить продолжительность процесса торможения колеса и повысить информативность получаемой диагностической информации. При этом колесо в процессе торможения совершает не менее одного оборота до остановки (без учета пути, проходимого за время срабатывания тормозного привода), в результате чего учитывается влияние на тормозные качества эллипсности тормозных барабанов и других факторов, вызывающих неравномерность замедления на участке установившегося замедления. Кроме того, в отличие от тормозного пути по характеру изменения замедления колеса по углу его поворота в процессе торможения представляется возможным устанавливать момент достижения колесом участка установившегося замедления и определять число оборотов колеса за время установившегося торможения. Это приводит к увеличению точности определения оптимального приводного усилия в тормозной системе и повышению достоверности диагностирования тормозных систем транспортных средств с вывешенными колесами. Формула изобретениСпособ определения оптимального приводного усилия в тормозной системе транспортного средства при ее диагностировании, заключающийся в проведении нескольких циклов торможения, в каждом из которых торможение осуществляют с постоянной для всех циклов начальной скорости вращения колес путем создания в системе фиксированного приводного усилия, величина ко торого изменена в каждом последующемцикле, и измеряют характеризующий величину тормозного пути параметр, в зависимости от величины которого выбирают оптимальное значение приводного усилия, отли чающийся тем, что, с целью повышения точности определения оптимального приводного усилия при диагностировании тормозных систем транспортных средств с вывешенными колесами, в каждом цикле торможения измеряют угол поворота затормаживаемого 20 колеса, принятый в качестве параметра,характеризующего величину тормозного пути, а также измеряют замедление колеса и фиксируют момент достижения замедлением установившегося значения, а за оптимгль ное значение приводного усилия принимаютусилие, при котором затормаживаемое колесо совершает не менее одного оборота с установившимся замедлением.Составитель С. МакаровРедактор А. Ревин Техред И, Верее Корректор Т. ПалийЗаказ 6780/18 Тираж 522 ПодписноеВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР1 3035, Москва, Ж - 35, Раушская наб., д, 4/5Производственно-издательский комбинат Патент, г. Ужгород, ул. Гагарина. 101