Устройство управления воздухозапорных органов трубопроводов автосоединителя сцепки железнодорожного подвижного состава

СООЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИК р В 61 6 5/08 ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕН АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВ НИ ОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР О ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИ(54) (57) 1. УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯВОЗДУХОЗАПОРНЫХ ОРГАНОВ ТРУБОПРОВОДОВ АВТОСОЕДИНИТЕЛЯ СЦЕПКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, содержащее корпус, разделенный перегородкой на две полости, однаиз которых сообщена с воздухопроводомтормозной магистрали и через запорныйорган с толкателем с другой, соединеннойс мундштуком головки для автоматического 801008047 соединения трубопроводов подвижного состава, и управляющий орган в виде подпружиненного штыря, отличающееся тем, что, е целью повышения эффективности и упрощения обслуживания, оно снабжено установленной в корпусе втулкой, сквозь которую пропущен толкатель, на хвостовике которого смонтирован подпружиненный относительно корпуса клапан, разделяющий упомянутые полости, а в средней части толкатель выполнен с двумя буртами разного диаметра для взаимодействия с упомянутым штырем, причем штырь выполнен с продольным пазом и осью, закрепленной в корпусе, и буртом для взаимодействия с приливом, выполненным на корпусе.2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что оно снабжено фиксатором, подпру- д жиненным относительно корпуса и взаимодействующим со штырем.Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам управления воздухозапорных органов трубопроводов автосоединителей сцепки подвижного состава.Известно устройство управления воздухозапорных органов трубопроводов авто- соединителя сцепки железнодорожного транспортного средства, содержащее корпус, разделенный перегородкой на две полости, одна из которых сообщена с воздухопроводом тормозной магистрали и через запорный орган с толкателем с другой, соединенной с мундштуком головки для автоматического соединения трубопроводов подвижного состава, и управляющий орган в виде подпружиненного штыря 1.Недостатком устройства является низкая эффективность.Цель изобретения - повышение эффективности и упрощение обслуживания,Поставленная цель достигается тем, что устройство управления воздухозапорных органов трубопроводов автосоединители сцепки железнодорожного подвижного состава, содержащее корпус, разделенный перегородкой иа две полости, одна из которых сообщена с воздухопроводом тормозной магистрали и через запорный орган с толкателсм с другой, соединенной с мундштуком головки для автоматического соединения трубопроводов подвижного состава и управляющий орган в виде подпружиненного штыря, и снабжено установленной в корпусе втулкой, сквозь которую пропущен толкатель, на хвостовике которого смонтирован подпружиненный относительно корпуса клапан, разделяющий упомянутые полости, а в средней части толкатель выполнен с двумя буртами разного диаметра для взаимодействия с упомянутым штырем, причем штырь выполнен с продольным пазом и осью, закрепленной в корпусе, и буртом для взаимодействия с приливом, выполненным на корпусе,Г 1 ричем устройство снабжено фиксатором, подпружиненным относительно корпуса и взаимодействующим со штырем.На фиг. 1 изображено устройство, обгций вид; на фиг, 2 - схема расположения устройства на подвижном составе,Устройство состоит из корпуса 1 органа управления, корпусов 2 и 3 воздухозапорного органа. Корпуса 2 и 3 воздухозапорного органа крепятся посредством бронзовой втулки 4 к корпусу 1 органа управления, Корпус 2 и корпус 3 запорного органа по фланцам соединяются между собой болтами, Между фланцами корпусов 2 и 3 расположено уплотнительное кольцо 5. В корпусе 1 органа управления размещен штырь 6. Штырь 6 имеет бурт 7 и через посредство пружины 8 опирается на крышку 9. Крышка 9 на резьбе вворачивается в корпус 1 органа управления. Сквозь крышку 9 и через продольный паз 1 О штыря 6 5 10 15 О 25 30 35 40 45 50 55 проходит ось 11. Штырь 6 предназначен для фиксации толкателя 12 в правом положении (фиг. 1) при разрыве или саморасцепе автосоединителей сцепок, В крышке 9 расположено резиновое кольцо 13. Отверстие 14 в крышке 9 должно иметь диаметр больший,чем диаметр штыря 6. Это позволит штырю 6 поворачиваться вокруг оси 11. В корпусе 1 органа управления имеется прилив 15. Прилив 15 предназначен для посадки на него бурта 7 штыря 6. В приливе 16 размещен фиксатор 17, на который давит пружина 18, Пружина 18 затягивается болтом 19. Болт 19 от выворачивания предохраняется шплинтом 10. Фиксатор 17 предназначен для поворота штыря 6 по часовой стрелке при его опущенном положении. Толкатель 12 имеет бурт 21 меньшего диаметра и бурт 22 большего диаметра. Бурт 21 предназначен для фиксации толкателя 12 в правом положении (фиг, 1) через посредство штыря 6 при саморасцепе автосцепок, т. е, создается режим автоторможения. Бурт 22 предназначен для поворота штыря 6 против часовой стрелки при разведении единиц подвижного состава, Войлочное кольцо 23 предназачено для предохранения внутренней полости корпуса 1. На хвостовике толкателя 12 расположен клапан 24, который через посредство пружины 25 опирается на днище корпуса 3 запорного органа. В корпусе 2 запорного органа имеется перегородка 26 с отверстием для посадки клапана 24. Клапан 24 и перегородка 26 предназначены для перекрытия тормозной магистрали при разведении единиц подвижного состава для открытия тормозной магистрали при их соединении. Пружина 25 перекрывает клапан 24 при отсутствии воздуха в тормозной магистрали, Толкатель 12 уплотняется в брон. зовой втулке 4 резиновыми кольцами 27. К корпусу 3 воздухозапорного органа подводится трубопровод 28 тормозной магистрали, а к корпусу 2 подводится воздухопровод 29, идущий от мундштука головки устройства для автосоединения тормозной магистрали. Фланец 30 корпуса 1 органа управления предназначен для крепления устройства на подвижном составе. Устройство 31 через посредство фланца 30 крепится к кронштейну 32. Кронштейн 32 в свою очередь крепится снизу к головке 33 автосцепки. К кронштейну 32 крепится также устройство для автосоединения магистралей, содержащее головку 34 с мундштуком, ось 35, пружину 36.Пружина 36 опирается на кронштейн 32, а ось 35 проходит сквозь кронштейн 32. Между толкателем 12 устройства 3 и осью 35 в исходном положении выдерживается зазор Ь. Штырь 6 посредством гибкой связи 37 и 38 и роликов 39 и 40 связан с кулачком 41 расцепного привода автосцепки. Посредством гибкой связи 37 и роликов 39 и 40 штырь 6 связан также с рычагом 42,45 расположенным в зеве смежной автосцепки. Рычаг 42 контактирует с рычагом 43, расположенном в зеве смежной автосцепки. Посредством гибкой связи 38 ролик 40 может перемещаться относительно головки 33 автосцепки в направлении кулачка расцепного привода 41. Для ручного открытия клапана 24 на толкателе 12 имеется бурт 44. С буртом 44 контактирует рукоятка 45, которая может поворачиваться вокруг шарнира 46.Устройство. работает следующим образом.Перед сцеплением единиц подвижного состава клапан 24 закрыт, штырь 6 упирается в бурт 21 толкателя 12. При соединении единиц подвижного состава головки 34 устройств для автосоединения магистралей смежных единиц подвижного состава контактируют между собой. Ось 35 начинает перемещаться влево (фиг. 2), пружина 36 сжимается. При этом между толкателем 12 и осью 35 выбирается зазор Ь. После этого начинается перемещение толкателя 12 в направлении, указанном стрелкой Р на фиг. 1. При этом клапан 24 открывает отверстие в перегородке 26 и воздух из тормозной магистрали 28 поступает через воздухопровод 29 к мундштуку головки 34 устройства для автосоединения магистралей и далее к другой единице подвижного состава. При этом штырь 6 соскакивает с бурта 21 и упирается непосредственно в толка- тель 12. Возникает положение устройства, показанное на фиг, 1.При расцеплении единиц подвижного состава усилие от расцепного привода авто- сцепки передается на кулачок 41 и далее через посредство гибкой связи 38 на ролик 40, который начинает перемещаться в направлении кулачка 41. При этом гибкая связь 37 натягивается и штырь 6, преодолевая усилие пружины 8, перемещается вниз. Одновременно с перемещением ролика 40 начинает поворачиваться рычаг 42 и усилие передается на рычаг 43 смежной единицы подвижного состава, от рычага 32 усилие передается на штырь 6 смежной единицы подвижного состава. При опускании штыря 6 бурт 7 выходит за прилив 15, при этом под воздействием подпружиненного фиксатора 17 штырь 6 поворачивается вокруг оси 1 и при снятии усилия Рд от расцепного рычага штырь 6 буртом 7 садится на прилив 15. Далее при разведении единиц подвижного состава ось 35 начинает перемещаться вправо (фиг. 2). При этом толкатель 12 под действием давления воздуха на клапан 24 3 О 5 20 25 ЗО 35 40 и действии пружины 25 перемещается в направлении, противоположном стрелке Р .Торец бурта 22 воздействует на штырь 6 и, преодолевая усилие пружины 18, поворачивает его против часовой стрелки. Бурт 7 штыря 6 соскакивает с прилива 15 и под воздействием пружины 8 штырь 6 упирается в бурт 21. После этого клапан 24 перекрывает отверстие в перегородке 26. Если давление воздуха в тормозной магистрали отсутствует, то перемещение толкателя 12 при разведении единиц подвижного состава осуществляется только под воздействием пружины 25. Усилие пружины 25 должно превышать усилие пружины 18.Если в пути следования происходит саморасцеп единиц подвижного состава, то в этом случае толкатель 12 перемещается влево лишь на величину незначительного зазорамежду буртом 7 и корпусом. Этот зазор необходим для того, чтобы при нормальном разведении единиц подвижного состава сначала происходило снятие бурта 7 с прилива 15, а затем перекрытие клапана 24. После выборки зазора Ь перемещение толкателя 2 влево прекращается, так как торец бурта 21 упирается в штырь 6, а он,в свою очередь, буртом 7 упирается в корпус . При этом клапан 24 открыт и воздух из трубопровода 28 тормозной магистрали выходит в атмосферу через мундштук авто- соединителя. Для установки устройства после автоторможения в исходное положение к штырю 6 прикладывают усилие Р и выводят его за торец бурта 21. При этом толкатель 12 перемещается влево под действием пружины 25, после этого усилие Р снимается и штырь 6 упирается в бурт 21. Клапан 24 закрыт. Если перед соединением единиц подвижного состава потребуется продувка тормозной магистрали, то в этом случае к рукоятке 45 прилагается ручное усилие. Она воздействует на бурт 44, толкатель 12 перемещается влево и клапан 24 открывается, выпуская воздух в атмосферу. Те же действия производятся, если необходимо затормозить отцепленные вагоны. Установка устройства в исходное положение производится в том же порядке, что и после автоторможения. Устройство позволяет на станции расформирования при выпуске воздуха из тормозной магистрали перекрывать клапан 24 без применения ручного усилия, что улучшает условия работы и безопасность обслуживающего персонала.В. Отвечарес едактор О, Сопкаказ 2243/25 Составитель о Техред И. Ве Тираж 505 ВНИИ ПИ Государственно по делам изобретена 113035, Москва, Ж - 35, Р филиал ППП Патент, г. Уж