Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля

Союз СоветскихСоциалистическихРеспублик ееемл квмлтетСССР делам лзевретеклл и вткрмтий 2) Авторыизобретен и Камское объединение по п автомобиле(54) Э,ЛЛЯ ПРОТИ КТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОРБ,ЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМАВТОМОБИЛЯ дит к увеличению глубин вания, повышению часто возрастанию расхода во ких нагрузок при тормоЦель изобретения - тивности модулятора.Указанная цель дост модуляторе регулируемы лен в отверстии следящ щающем управляющую рой. ы цикла регулироты регулирования, духа и динамичесжении.повышение эффекигается тем, что в й дроссель установего элемента, сообполость с атмосфеНа фиг. 1 изображен модулятор, разрез; на фиг, 2 - дроссель, размещенный в следящем элементе; на фиг. 3 - осциллограммы рабочего процесса известного и предлагаемого модуляторов.В корпусе 1 модулятора установлен клапан 2 регулирования давления, поджатый пружиной 3 к седлу 4. Взаимодействующий с клапаном 2 следящий элемент 5 имеет центральный шток 6, установленный в цилиндрической полости 7, которая постоянно сообщена с атмосферой посредством дросселя 8 в следящем элементе 5. В системе подвода сжатого воздуха от тормозного крана (не показан) через ввод 9, полость О 5 регулисистеме полости рование нию слеИзобретение относится к машиностроению и может быть использовано в транспортной технике в пневматических тормозных системах автомобилей.По основному авт. св.749712 известен электропневматический модулятор для 5 противоблокировочной тормозной системы, содержащий клапан регулирования давления, следящий элемент со штоком, установленный с возможностью взаимодействия с указанным клапаном, и два электроклапана, один из которых установлен в системе подвода, а другой - в системе выпуска сжатого воздуха в атмосферу из управляющей полости, образованной следящим элементом со стороны, противоположной клапану регулирования давления.В данном модуляторе имеетсяруемый дроссель, установленный ввыпуска воздуха из управляющейза электроклапаном, причем регулидросселя осуществляется по положедящего элемента 1.20Однако значительная интенсивность и величина сброса давления в начальный период и трудность регулирования интенсивности сброса в последующий период привозводству бо)щыбгрудньгх ":.,3в управляющую полость 11 имеется нормально открытый электроклапан 12,Управляющая полость 11 образована следящим элементом 5 со стороны, противоположной клапану 2. Для улучшения характеристик модулятора объем управляющей полости 11 - Ч 1 должен быть по возможности минимален. В модулятор встроен клапан 13,В системе выпуска воздуха из управляющей полости 11 в атмосферу установлен дроссель 8, выполненный в следящем элементе 5. Суммарный объем полостей 14 - Ч 2 и 7 - Чз определяется необходимой величиной снижения давления для преодоления гистерезиса тормозного механизма, и динамическое сопротивление магистрали от электроклапана до дросселя обеспечивает интенсивное снижение давления в управляющей полости.Ввод 15 предназначен для подвода сжатого воздуха из ресивера питания (не показан) к клапану 2 модулятора, а через вывод 16 модулятор соединен с тормозными камерами автомобиля (не показаны).Модулятор работает следующим образом.При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает через ввод 9 в полость 10 электроклапана 12, а затем в управляющую полость 11. Следящий элемент 5 под действием давления воздуха перемещается и, преодолевая усилие пружины 3, отжимает клапан 2 от седла 4, При этом сжатый воздух поступает из ресивера через ввод 15, обратный клапан 2 и вывод 16 к тормозным камерам автомобиля.Если при торможении возникает опасность блокировки колес автомобиля, блок управления антиблокировочной тормозной системы (не показан) формирует сигналы на включение электроклапанов 12 и 13. Электроклапан2 отсекает управляющую полость 11 от системы подвода воздуха, а электроклапан 13 соединяет управляющую полость 11 через полость 7, дроссель 8 и полость клапана 2 с атмосферой. В начальный момент времени открытия клапана 13 давление в управляющей полости 11 резко падает, причем величина падения давления определяется соотношением объемов полостей 11, 7 и 14, а интенсивность падения определяется динамическим сопротивлением соединительной магистрали управляющая полость 11 - дроссель 9. Величина падения и интенсивность определяются из условия преодоления гистерезиса тормозного механизма и составляет ориентировочно 20 - 40/р от первоначального давления и может уточняться в зависимости от динамических характеристик антиблокировочной тормозной системы, Следящий элемент 5 под действием разности давлений перемещается вверх.Клапан 2 под действием пружины 3 перемещается также вверх, при этом закрывает проход сжатого воздуха из ресивера4к тормозным камерам и соединяет последние с атмосферой, обеспечивая сброс воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностью, определяемой динамическимсопротивлением пневмомагистрали, соединяющей выход 16 модулятора с тормознымикамерами. Выпуск воздуха из тормозныхкамер с максимальной интенсивностьюсохраняется до выравнивания давлений в управляющей полОсти 11 и тормозных камерах.После выравнивания давления следящийэлемент 5 занимает положение, при котороминтенсивность изменения давлений в тормозных камерах и управляющей полости 11одинаковая и определяется интенсивностьюистечения воздуха через дроссель 8.Снижение давления воздуха в тормозныхкамерах происходит до закрытия электроклапана 13. Повторное повышение давления втормозных камерах происходит после открытия электроклапана 12.При повторной опасности блокированияколес автомобиля цикл управления повторяется,Варьируя величину первоначального падения давления в управляющей полости 11,последующую интенсивность сброса давления при помощи дросселя в зависимости отдинамических характеристик антиблокировочной системы можно значительно улучшить эффективность торможения, а такжеустойчивость и управляемость автомобиля в процессе торможения.На графике, изображенном на фиг. 2,кривая 17 характеризует процесс изменениядавления предлагаемого модулятора, а кривая 18 - известного.Интенсивный сброс давления в начальный период растормаживания позволяет значительно быстрей преодолеть гистерезис тормозного механизма, разблокировать колесо.Уменьшение времени заблокированного состояния колеса позволяет повысить устойчивость и управляемость автомобиля.Значительное снижение интенсивностиуменьшения давления в последующий период времени позволяет избежать чрезмерного растормаживания колеса, т. е. повысить эффективность торможения, уменьшитьдинамические нагрузки, уменьшить расходвоздуха. 50 55 5 10 15 20 25 30 З 5 40 45 Формула изобретенияЭлектропневматический модулятор для противоблокировоч ной тормозной системы автомобиля по авт. св. Мо 749712 отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности модулятора, регулируемый дроссель установлен в отверстии следящего элемента, сообщающем управляющую полость с атмосферой.Источники информации,принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР Мо 74972, кл. В 60 Т 8/02, 1977.988613 иг юг. НИИПИ Заказ 058илнал ППП Патент раж 673 город, ул Подписное Проектная,