Устройство для определения коэффициента сцепления колес с рельсами при торможении

Союз Соеетскит Социалистических РеспубликЗависимое от авт. свидетел тва 51627 аявлено 07.Ч 111.1964 ( Кл. 201, 4 исоединением заявк тЧ 1 К В 611 т УДК 625,2 01-592,527 (088.8) риоритет Комитет по деламизобретений и открыт публиковано 21,Н 1.1966. Б ллетень лри Совете МинистСССР я 15,1 Х.19 бб Дата опубликования описанъф1; дзнодорд 3 ктутг-ео 1;"1 иОАвторизобретениЗаявитель КО сесоюзиый ж о-исследова тии инститрта ч( УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТ ЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕС С РЕЛЬСАМИ ПРИ ТОРМОЖЕН Известны устройства для определения коэф.фициента сцепления колес с рельсами приторможении, состоящие из прямодействующего тормоза с резервуаром, барабанчика с изолирующими вставками, смонтированного паоси колеса и электрически соединенного сосциллографом, электровоздухораспределителя и аккумуляторной батареи.Предлагаемое устройство отличается от известных тем, что имеет скользящие по барабанчику контакты, связанные с двумя параллельно соединенными реле постоянного тока,срабатывающими при юзе и управляющимиработой тормозного и отпускного вентилейэлектровоздухораспределителя.При таком выполнении устройства процессы торможения и отпуска автоматизированы,На фиг. 1 изображена принципиальная схема устройства; на фиг. 2 - принципиальнаясхема пневматического оборудования опытного сцепа с пневматическим тормозом исследуемого вагона; па фиг, 3 - то же, с электропневматическим тормозом,Устройство включает: аккумуляторную батарею 1; два реле 2 постоянного тока с нормально закрытыми и нормально открытымиконтактами; барабанчик 3 с изолирующимивставками, укрепленный на торце ос 1 т исследуемой колесной пары; скользящие контакты 4; электровоздухораспределитель 5 с от 5 10 15 20 25 пускным ОЭ и тормозным ТЭ вентилями; сигнальные лампы б (ЛС, и ЛС ); реле 7 отметки юза; осциллограф 8, шлейф которого соединен с одним из скользящих контактов 4, и регистрирующий вольтамперметр 9, связанный с датчиком давления, установленным на тормозном цилиндре вагона,Воздушная магистраль 10 (фиг. 2) питает через клапан 11 максимального давления установленные в вагоне-лаборатории резервуары 12, к которым подсоединен запасной резервуар 13. Для ручного управления предусмотрен кран 14 машиниста вспомогательного тормоза, а для электрического - применяется электровоздухораспределитель 15. Давление в тормозном цилиндре 1 б контролируется манометрнческим датчиком 17. Тормозной цилиндр вагона-лаборатории отключается фланцем А, соединенным с тормозным цилиндром опытного вагона, а вместо воздухораспределителя устанавливается фланец В, который соединяет воздухопровод от крана 14 с переключательным клапаном на рабочей камере электровоздухораспределителя,При электрическом управлении (фиг. 3) резервуары 12 и 13 присоединяются к магистрали 10 непосредственно. Клапан максимального давления 11 устанавливается на пути от запасного резервуара 13 к привалочному фланцу тормозного цилиндра 1 б. Кроме того, 3применяется пневматическое реле давления 18, к одному отверстию которого подведен трубопровод от крана 14 машиниста, другое отверстие соединяется с клапаном 11, а от третьего отверстия трубопровод идет к фланцу В и затем через переключательный клапан к тормозному цилиндру 1 б.Управление процессами торможения и отпуска происходит следующим образом.При вращении колесной пары включение контакта а не вызывает срабатывания реле 2 из-за меньшей продолжительности нахождения контактов 4 на токопроводящей вставке по сравнению со временем срабатывания реле, поэтому катушки вентилей ОЭ и ТЭ электровоздухораспределителя 15 оказываются под током и тормозной цилиндр испытываемого вагона может наполняться сжатым воздухом до максимального давления, регулируемого при помощи клапана 11, однако при некотором давлении, меньшем максимального, происходит заклинивание. Колесная пара останавливается, контакт одного из реле оказывается на токопроводящей вставке, якорь его притягивается, и катушки электровоздухораспределителя обесточиваются, Происходит сброс давления в тормозном цилиндре. Одновременно притягивается якорь реле 7, производя отметку юза на графике скорости и индикаторной диаграмме наполнения тормозного цилиндра. Давление в тормозном цилиндре записывает регистрирующий вольтамперметр 9, связанный с манометрическим датчиком реостатного типа. Лампа ЛС сигнализирует 184288 о действии электроппевматического тормоза,а ЛС, - о юзе.При переходе колесной пары к вращениюякорь реле остается притянутым, повторное5 торможение производится включением контакта а. Предусматривается резервное торможение установкой переключающего контакта в. Кроме того, сохраняется пневматическоеторможение краном 14 машиниста вспомога 10 тельного тормоза. В случае преждевременного заклинивания других колесных пар приправильной регулировке величины конечногодавления полного наполнения давление в тормозном цилиндре будет возрастать до момен 15 та заклинивания данной колесной пары. Продолжительность юза ранее заклинившихся колесных пар будет незначительна,Предмет изобретения20 Устройство для определения коэффициентасцепления колес с рельсами при торможении, состоящее из прямодействующего тормоза с резервуаром, барабанчика с изолирующими вставками, смонтированного на оси колеса и 25 электрически соединенного с осциллографом,электровоздухораспределителя и аккумуляторной батареи, отличающееся тем, что, с целью автоматизации процессов торможения и отпуска, устройство снабжено скользящими по 30 барабанчику контактами, связанными с двумяпараллельно соединенными реле постоянного тока, срабатывающими при юзе и управляющими работой тормозного и отпускного вентилей электровоздухораспределителя.