Регулятор давления в тормозном приводе транспортного средства

,8) етельство ССТ 8/18, 1977,Е ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ МУ СВИДЕТЕЛЬСТВ(71) Белорусский оного Знамени полит(54) (57) РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ В ТОРМОЗНОМ ПРИВОДЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св.667437, отличаюиийся тем, что, с целью повышения эффективности торможения, в кольцевой полости между большей и меньшей ступенями дифференциального поршня установлен подпружиненный относительно большей ступени кольцевой поршень, перемещение которого в сторону меньшей ступени ограничено выполненным на ней упором.Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам тормозного привода транспортного средства, может быть использовано для изменения соотношения давлений в тормозных контурах передних и задних колес автомобилей, имеющих смещеннь 1 й к передней оси центр тяжести, и является усовершенствованием устройства по авт. св. Мо 667437.Пель изобретения -- повышение эффективности торможения.На фиг. 1 представлен регулятор давления, продольный разрез; на фиг. 2график зависимости идеального распределения давлений в зависимости, обеспечиваемой известным и предлагаемым регуляторами..Регулятор давления состоит из корпуса 1 с установленным в пем дифферснциальным поршнем 2, на котором установлен с возможностьк) перемещения в осево 1 направлении кольцевой поршень 3. На последнем установлены уплотнительные кольца 4 и 5 соответственно на внешней и внутренпей боковых поверхностях. С одной сторонь 1 цилиндрицеский парни нь 3 связан через пружину 6 с дифференциальным поршнем 2, с другой совместно с дифференциальным порп 1 нем 2 и корпусомобразует кссльцевую полость 7. Нижняя часть диффсрепциальпого поршня 2 и корпус 1 образуют торцовую полость 8, закрытую крышкой 9 и связаппро каналом 10 с задним ормозным контуром. Полость 7 соединена с полостгло 8 через клапан 11 и связана каналом 12 с передним тормозным контуром. (а крышкс 9 выполнен шток 3 клапана 1. Усилие, пропорциональное деформации подвески и перечаваемое к регулятору лкгбым известным способом, например при помощи системы рыцагов, приложено к диф. фсренциальному поршню 2. Перемещение поршня 3 ограничено упором 14.Давление в тормозных контурах передних и задних колес соответственно 1 э и Р (фиг. 2).Для автомобилей с центром тяжести, смшценным к передней оси, например персднсприводных, кривая 15 идеального распределения давлений в переднем и заднем тормозных контурах, построенная из условия одновременного блокирования всех колес автомобиля, имеет максимум. Вследствие этого известный регулятор при срабатывании в точке а позволяет добиться опережаюгцего блокирования передних колес во всем диапазоне рабочих давлений (линии 16 и 7), о не обеспечивает близкое к полному использованию сцепного веса на задних колесах в диапазоне максимальных давлений (линия 17), что снижает эффективность торможения автомобиля, особенно при его торможении с максимальной интенсивностью.Линии 18 и 19 характеризуют изменение давлений, обеспечиваемое данным регулятором.В нацале торможения давление от переднего тормозного контура через канал 12, клапан 11, полость 9 и канал 10 поступает в задний тормозной контур. Одновременно под действием давления в полости 7 О происходит подъем цилиндрического поршня3 и частичное сжатие пружины 6. Давление в обоих тормозных контурах повышается до наступления равновесия в точке а, когда клапан 11 отходит от штока 13 и разобщает контурь 1 (фиг. 2, линия 16), При дальнейшем повышении давления Р 1 в персднем тормозном контуре равновесие подпружиненного цилиндрического поршня 3 нарушается и он начинает смещаться вверх, значительнее деформируя пружину 6 и вызывая ее действие на дифференциальный поршень 2, который также начинает смещаться вверх. Вследствие увеличения объема полости 8 давление Р в тормозном контуре задних колес понижается до наступления равновесия дифференциального порш ня 2. Так как при подъеме дифференциального поршня 2 и разобщенных клапаном 11 передним и задним контурах усилие, действуюцсее на этот поршень, пере.дает через пружину 6 от цилиндрического поршня 3, то вследствие необходимости деформации пружины это усилие меньше, чем усилие, действуюгцее на цилиндрический поршень 3. По этой прицине при росте давления в кольцевой полости 7 давление Р в поршневой полости 8 регулятора до полного сжатия пружины 6 уменьшается менее интенсивно, чем в регуляторе без дополнительного подпружиненного поршня, установленного в кольцевой полости 7 (фиг. 2, линия 18. При значениях давлений в переднем и заднем контурах, соответствующих тоцке б (фиг, 2), происходит полное сжатие пружины 6. Дифференциальный 2 и цилиндрический 3 поршни перемещаются как один элемент. Так как в этом случае усилие, действующее на цилиндрический поршень 3, без изменения передается на дифференциальный 45 поршень 2, то уменьшение давления Р вторцовой полости 8 при росте дав 1 ения Р 1 в кольцевой полости 7 происходит более интенсивно, нежели при работающей пружине 6 (фиг. 2, линия 19). Подбором жесткости пружины 6, а также диаметром большей и меньшей ступеней дифференциального поршня 2 можно добиться, цто точки а, в, и с будут находиться на кривой 15 идеального распределения давлений.едактор Н. Марголинаказ 4178/17ВНИИПИ Госудапо делам из113035, Москва, Ж илиал ППП Патент Составитель С. МакаровТехред И. Верес Корректор В. Бх тягаТираж 647 Подписноерственного комитета СССРобретений и открытий- 35, Раушская наб., д. 4/5