Центробежный регулятор частоты вращения дизеля

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИН ЯО 111):1 . ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТ(71) Ярославский политехнический институт(56) . Авторское свидетельство СССР позаявке3436754/25-06, кл. Р 02 Р 1/О,1932.(54) (57) 1. ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ РЕГУЛЯТОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДИЗЕЛЯ,содержащий размещенные в корпусе легкиеи тяжелые грузы, кинематически связанныес двумя муфтами соответственно легких итяжелых грузов, которые установлены навалу регулятора с возможностью перемешения вдоль него и подпружинены, причеммуфта легких грузов шарнирно соединенас дифференциальным рычагом, один конецкоторого связан с дозируюшим органом топливного насоса и с ограничительным упором максимальной подачи топлива, а другой - с рычагом управления, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности, регулятор дополнительно снабжен эксцентриком, установленным на оси в корпусе, и дополнительным рычагом, установленным в корпусе на царнирной опоре и связанным с муфтой тяжелых грузов и с эксцентриком, а ограничительный упор выполнен в виде промежуточного рычага, установленного. на шарнирной опоре в корпусе и прижатого при помощи пружины к эксцен три ку.2. Регулятор по п. 1, отличающийся тем, что на промежуточном рычаге установлены два регулировочных винта, связанных с эксцентриком.3. Регулятор по п. 1, отличающийся тем, что на корпусе регулятора установлен регулировочный винт для ограничения поворота промежуточного рычага.5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, а именно к центробежным регуляторам частоты вращения дизелей.Известен центробежный регулятор частоты врашения дизеля, содержащий размещенные в корпусе легкие и тяжелые грузы, кинематически связанные с двумя муфтами соответственно легких и тяжелых грузов, которые установлены на валу регулятора с возможностью перемещения вдоль него и подпружинены, причем муфта легких грузов шарнирно соединена с дифференциальным рычагом, один конец которого связан с дозирующим органом топливного насоса и с ограничительным упором максимальной подачи топлива, а другой - с рычагом управления 1,Однако применение неподвижного ограничительного упора максимальной подачи топлива снижает эффективность регулирования двигателя и увеличивает дымность выпускных газов.Целью изобретения является повышение эффективности.Указанная цель достигаетсятем, что центробежный регулятор частоты вращения дизеля, содержащий размещенные в корпусе легкие и тяжелые грузы, кинемати чески связанные с двумя муфтами соответственно легких и тяжелых грузов, которые установлены на валу регулятора с возможностью перемещения вдоль него и подпружинены, причем муфта легких грузов шарнирно соединена с дифференциальным рычагом, один конец которого связан с дозирующим органом топливного насоса и с ограничительным упором максимальной подачи топлива, а другой - с рычагом управления, дополнительно снабжен эксцентриком, установленным на оси в корпусе, и дополнительным рычагом, установленным в корпусе на шарнирной опоре и связанным с муфтой тяжелых грузов и с эксцентриком, а ограничительный упор выполнен в виде промежуточного рычага, установленного на шарнирной опоре в корпусе и прижатого при помощи пружины к эксцентрику.При этом на промежуточном рычаге установлены два регулировочных винта, связанных с эксцентриком,Кроме того, на корпусе регулятора установлен регулировочный винт для ограничения поворота промежуточного рычага.На фиг. 1 изображена схема регулятора; на фиг. 2 - его статические характеристики при различных положениях рычага управления (К - координата дозирующего органа; С - частота вращения).Регулятор содержит вал 1, на котором установлена крестовина 2 с шарнирно установленными тяжелыми грузами 3, имеющими ограничительные упоры 4 и воздействующими на муфту 5 тяжелых грузов, имеюшую упор 6. К крестовине 2 шарнирно прикреплены легкие грузы 7, воздействующие на муфту 8 легких грузов, связанную шарнирно с дифференциальным рычагом 9 и опирающуюся на пружинуО, установленную на шайбу 11, Последняя соприкасается с пружиной 12, установленной в стакане 13. Муфта 5 тяжелых грузов через регулируемый наконечник 14 опирается на пружины 15, 16 и имеет регулируемый ограничительный упор 17. На наконечнике 14 муфты 5 поворот- но установлен дополнительный рычаг 18, имеюший винт 19 и при помощи шарнирной опоры соединенный с корпусом регулятора и через тягу 20 - с рычагом 21, жестко связанным с эксцентриком, состоящим из двух элементов 22 и 23, поворотно установленных на оси в корпусе регулятора. На эксцентрик опирается, удерживаемый пружиной 24, промежуточный рычаг 25, установленный на шарнирной опоре 26 и имеющий регулируемые винты 27, 28. Поворот рычага 25 в сторону увеличения подачи ограничен установленным в корпусе регулировочным винтом 29, а на рычаг 25 опирается регулируемый упор 30, имеюший резьбовое соединение с дифференциальным рычагом 9. Последний соединен с одной стороны с дозируюшим органом 31 топливного насоса, а другой - через упругую связь 32 с рычагом 33 управления. При работе регулятора при минимальном положении рычага управления тяжелые и легкие грузы, преодолевая совместными усилиями сопротивление пружины 15, перемешают муфты 5 и 8 в сторону уменьшения подачи топлива, обеспечивая автоматическое регулирование минимального скоростного режима (точка С 2), при этом рычаг 9 смещается вправо, а между упором 30 и промежуточным рычагом 25 образуется зазор. При перемещении рычага 33 управления в сторону увеличения подачи топлива (показано стрелкой) до касания упора 30 рычага 25 (точка а на фиг. 2) частота врашения увеличивается, легкие и тяжелые грузы еще более деформируют пружину 15, формируя тем самым регуляторные характеристики а - е в скоростном диапазоне С - С 4. При этом между упором 30 и рычагом 25 снова образуется зазор. При изменении частоты вращения в диапазоне С 4 - С 6 наконечник 14 касается пружины 16, и происходит формирование участка е - и. При частоте врашенияС 6 тяжелые грузы 3 касаются упора 4 и выключаются из работы, причем муфта 5 касается наконечником 14 упора 17, Дальнейшее увеличение частоты врашения приводит к тому, что легкие грузы 7, деформируя пружину 10, перемещают дифференциальный рычаг 9, а вместе с ним и дозирующий орган 31 по характеристике и - л, При частоте вращения С 7 усилия легких грузов 7 становятся достаточными для преодоления предварительного натяжения пружины 12,/ сг сз си с Сб С 7 С сриг.2 Составитель С. Березин Редактор М. Бандура Техред И. Верес Корректор И. Эрдейи Заказ 5944/27 Тираж 523 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж - 35, Раушская наб., д. 4/5 филиал ППП Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4деформация которой обеспечивает ограничение максимального скоростного режима.При максимальном положении рычага 33 управления упор 30 касается рычага 25, а вупругой связи 32 появляется усилие, прижимаюшее упор 30 к рычагу 25. При увеличении частоты врашения от С до СЗ тяжелые и легкие грузы, деформируя пружину 15; перемещают муфту 5 (а вместе с ней и дополнительный рычаг 18) вправо, при этом рычаг 21 поворачивает элемент 23 эксцентрика против часовой стрелки, рычаг 25 перемещается влево, а дозирующий орган 31 перемещается по характеристике а - б в сторону увеличения подачи топлива. При изменении скоростного режима двигателя от СЗ до С 5 рычаг 25 неподвижен и касается винта 29 (участок характеристики б - в). При изменении скоростного режима двигателя от С 5 до Сб грузы 3 и 7 еще далее смешают рычаг 18, который, поворачивая рычаг 21 против часовой стрелки, воздействует элементом 22 эксцентрика на регулировочный винт 28 рычага 25 и смешает дозирующий орган уже в обратную сторону- уменьшения подачи топлива (участок характеристики в - г), В точке г тяжелые грузы касаются упора 4 и выключаются из работы. На участке г - д дозирующий орган неподвижен, так как деформация пружины О легкими грузами 7 компенсируется смешением нижней точки дифференциального рычага 9 в упругой связи 32. В точке д (номинальный. рЕжим) исчезает усилие в упругой связи ЗЙ, прижимаюгцее упор 30 к рычагу 25, а усилие легких грузов становится равным усилию предварительной затяжки пружины 12, поэтому дальнейшее увеличение частоты вращения приводит к.резкому перемещению дозируюшего органа в сторону уменьшения подачи топлива, Таким образом, при работе двигателя на внешней характеристике и изменении скоростного режима от минимального до максимального рычаг 18 перемешается в одном направлении, а связанный с ним промежуточный рычаг 25 (а следовательно, и дозируюший орган топливного насоса) совершает взаимообратное движение. Изменение положения регулировочных винтов 27 и 28 позволяет изменить величины частот вращения СЗ и С 5, а изменение поло жения винта 29 смещает координату КЗ(величину максимального крутящего момента двигателя).Применение в регуляторе двух пар грузовдает возможность (при отключении тяжелых грузов на средних скоростных режимах) значительно снизить усилия в силовых шарнирах регулятора при сохранении его работоспособности на малых скоростных режимах, что повышает надежность, износостойкость и долговечность регулятора и расширяет диапазон регулирования. Кроме того, формирование частичных регуляторных характеристик в виде полого протекающих кривых, охватываюших весь скоростной диапазон работы, улучшает характеристики управления двигателя, Применение в регу ляторе дополнительного рычага, сочлененного с эксцентриком, связанным с промежуточным рычагом, позволяет значительно повысить величину максимального крутящего момента двигателя на внешней скоростной характеристике и тем самым повысить эффективность не только двигателя, но и всей транспортной установки в целом, Кроме того автоматическое уменьшение подачи топлива при снижении частоты вращения от точки частоты вращения при максимальном крутящем моменте уменьшает количество вредных выбросов в атмосферу и тем самым улучшает экологические свойства двигателя.