Воздухораспределитель

) Ь-Д Ч ПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕН АВТОРСК ДетельсГЯУ ЦИИСМя"ф"НО ВНИЧЕС 1,1 РИВ 1 ИОЮН, В, Васил ОЗДУХОРАСИРЕТЕ Заявлено 7 гпоня 1945 г. за ЪЪ 5047 (339053)ародный комиссариат путей сообщения СССРОпубликовано 30 сентября 1947 г. Иозбретение относится к усовершенствованию известного воздухораспределителя, заключающего в себе орган двух давлений и орган прямого действия, работающий в зависимости от давлении: магистрального, тормозного цилиндра и регулирующей камеры, с целью установления зависимости давления в тормозном цилиндре от скорости движения поезда,Согласно изобретению эта цель достигается тем, что в число давлений, воздействующих на орган прямого действия, включено четвертое давление, устанавливаемое специальным органом в зависимости от скорости движения поезда. В качестве такого органа в воздухораспределителе применен электроппевматический редукционный клапан, возбуждаемый от приводимого в действие от вагонной оси генератора тока.На чертеже изображена схема предлагаемого воздухораспределителя вместе с остальными частями вагонного тормозного оборудования.Оборудование тормозного вагона заключает в себе поездную воздушную магистраль 1, снабженную по концам ускорителями 2 тормозной волны, генератор 3, связанный с тормозной осью вагона, и собственно воздухораспределитель. Все эти части показаны на чертеже в условной развертке на одну плоскость,Воздухораспределитель имеет два первичных магистральных органа, из которых первый, связанный с золотником 17, предназначен для выполнения дополнительной разрядки магистрали, образования скачка давления в тормозном цилиндре, запирания регулирующей камеры и включения скоростного регулятора, а второй магистральный орган, связанный с золотником 20, предназначен для регулирования тормозного давления в зависимости от изменения давления в магистрали и изменения скорости движения поезда, а также для включения зарядки запасного резервуара. Кроме этих основных органов, в воздухораспределителе имеется вторичный орган - реле-повторитель 40, электропневматический редукционный клапан 4, предназначенный для редуцирования сжатого воздуха из запасного резервуара до давления, пропорционального скорости движения поезда, ограничитель тормозного давления 24 - 27 и клапан 30 для полного отпуска тормоза после остановки поезда.Предлагаемый тормоз управляется пятью давлениями; магистралц,1;"регулирующей камеры постоянного давления 9, дополнительной кафРеуы 8, скоростной камеры б - 7 и камеры тормозного давления 12. Давление в тормозном цилиндре 14 всегда равно давлению в камере 12. Давление воздуха в запасном резервуаре 5 не участвует в управлении тормозом.Максимальное тормозное давление в тормозном цилиндре на высоких скоростях не превышает нормального тормозного давления, т. е, 3,6 - 3,8 ат, Поэтому диаметр тормозного цилиндра 14 должен быть соответственно увеличен с таким расчетом, чтооы полное тормозное усилие на малых скоростях создавалось при давлении воздуха в тормозном цилиндре,;равном 2,4 - 2,5 ат, Поэтому рабочие площади диференциального органа 19 - 21 - 22 имеют не обычное соотношение 1: 3: 1, а 1: 2: 1. Отсюда вытекает, что электропневматический редукционный клапан 4 при скоростях примерно от 50 кл/час и выше должен поддерживать давление в скоростной камере б - 7 не более 1,2 - 1,25 ат, что составит дополнение в 50% к полному тормозному давлению на стоянке,Калиброванная пружина 2 б ограничителя подобрана так, что при отсутствии давления в камере 7 поршень 24 может сместиться вправо до закрытия отверстия 39 подпружиненным клапаном 27 при давлении воздуха в камере 12, равном 2,5 ат. При наличии в камере 7 давления 1,2 ат отверстие 39 закрывается соответственно при 3,7 ат.Пружина 31 клапана 30 рассчитана на закрытие отверстия 47 давлением 0,05 ат в камере б.Переключательная пробка с калиброванным отверстием 37 предназначена для установления времени наполнения и разрядки камеры тормозного давления 2 в зависимости от длины пое:да и имеет два положения: пассажирский и товарный.Работа генератора 3 и постоянно связанного с ним электропневматического редукционного клапана 4 происходит непрерывно во время движения поезда. Всегда готовы к включению и расположенные по концам вагона ускорители 2 тормозной волны, которые при первом появлении снижения давления в магистрали темпом служебного торможения и выше одновременно срабатывают на ускорительную разрядку магистрали. После окончания ускорительной разрядки ускорители 2 автоматически снимаются с питания электрическим током, уменьшая тем самым нагрузку на генератор и восстанавливая в обмотке электропневматического клапана 4 напряжение, прямо соответствующее скорости движения поезда. Таким образом, в камере б во время движения поезда все время поддерживается давление воздуха, пропорциональное скорости.Действие тормоза происходит следующим образом, При зарядке тормоза воздух из магистрали 1 заполняет камеры 8 и 9 через выточку 15 во втулке поршня 1 б и после уравнения давлений в магистрали и в каме. ре 9 поступает в запасный резервуар 5 через калиброванное отверстие 34, обратный клапан 35 и выемку 4 б в золотнике 20. В голове поезда время наполнения камер 8 и 9 автоматически удлиняется благодаря наличию пружинного буфера 18, при сжатии которого поршень 15 оставляет лишь уменьшенное сечение выточки 15. Попутно с зарядкой перечисленных выше камер тормоза происходит еще наполнение скачковой камеры 13 полным зарядным давлением магистрали через выемку 42 в золотнике 17. При заряженном тормозе на ходу поезда отверстие 47 закрыто клапаном 30 вследствие притока воздуха в камеру б из запасного резервуара 5 через электропневматический клапан 4. Положение клапана 30 не влияет на работу тормоза до момента торможения,б 9206При медленной разрядке тормоза обратно в магистраль разряжаются камеры 8 и 9 через выточку 15 и камера 13 - через выемку 42. Запасный резервуар 5 не разряжается.При разрядке магистрали темпом служебного торможения и выше во время движения поезда срабатывают ускорители тормозной волны 2 по концам вагона и одновременно с этим происходит переорасывание поршня 16 с зоониом 1/ в краипее еое положение. В леом положении золотника 17 выемка 43 соединяет магистраль с камерой 11 для забора из магстралР Воздха, вытесяыОго поршнем 16; выемка 42 соединяет камеру 13 с камерой 12 для мгновенного получения в последней скачкового давления; выемка 4 соединяет регулирующую камеру 9 с камерой облегченного отпуска 10 и выемка 44 соедпяет скоростную камеру 6 с камерой 7 при втором магистральном органе и ограничителе тормозного давления, Во время двикения поезда отверстие 47 закрыто клапаном 30, в силу чего камера 8 при тормозном положении поршня 16 изолирована от магистрали. Образование тормозного давления в камере 12 начинается с разрядки в нее скачковой камеры 13 и продолжается вторым первичным дифференциальным органом через золотник 20 следующим образом: по мере увеличения разности дав:ен воздуха между регулирующей камерой постоянного давленя 9 и магистралью 1, а также вследствие включения скоростной камеры 7, золотник 20 перемещается влево и своей выемкой 46 сообщает запасный резервуар 5 с камерой тормозного давления 12 через канал 36 с калиброванными отверстиями 37 и 38 и отверстие 39, закрываемое клапаном 27 ограничителя тормозного давления. Давление в камере 12 воздействует на диафрагму 40 реле-повторителя, имеющего мощный питательный клапан 28, связанный с запасным резервуаром 5, и атмосферный клапан 29, достаточные для обслуживания тормозного цилиндра 14 наибольшего размера. Если давление воздуха в камере 12 превысит допустимое тормозное давление вследствие чрезмерной разрядки магистрали или по другим причинам, то подпружиненный поршень 24 отойдет вправо настолько, чтобы клапан 27 мог закрыть приточное отверстие 39, а в случае надобности и сбросить излишек давления через осевой атмосферный канал в теле поршня 24. В течение всего процесса торможения давление воздуха в камере 8 сохраняется близким к зарядному, Некоторое понижение давления здесь желательно для облегчения окончательного отпуска и оно неизбежно благодаря наличию золотника с атмосферными окнами. Однако давление в камере 8 сохраняется на уровне, близком к зарядному, только во время движения поезда, пока клапан 30 закрывает отверстие 47, В случае же остановки поезда отверстие 47 открывается и воздух из камеры 8 через обратный клапан 32 устремляется в магистраль 1 в обход першня 16, в результате чего давления в магистрали и в камере 8 выравниваются,При повышении давления в магистрали характер отпуска тормоза зависит от того, находится ли поезд в движении или уже произошла остановка, В первом случае имеет место обычный для прямодействующих тормозов ступенчатый отпуск с некоторьо общим облегчением благодаря уменьшению давления в регулирующей камере 9 при вызове торможения. Во втором случае происходит сразу полный отпуск тормоза, независимо от величины произведенного торможения. В случае обычного ступенчатого отпуска, когда отверстие 47 закрыто клапаном 30, разрядка камеры 12 идет за счет нарастания давления в дагистральной камере второго первичного органа, При этом первый магистральный орган возвращается в изображенное на чертеже исходное положение отпуска-зарядки только лишь после перевеса давления в магистрали 1б 9206над давлением в камере 8, При отпуске после остановки поезда, когда отверстие 47 открыто, воздух из магистрали встречает на своем пути обратный клапан 32 и не может проникнуть в камеру 8. Поэтому нара. стающее давление в магистрали быстро перемещает поршень 1 б с золотником 17 вправо, что приводит к разрядке в магистраль регулирующей камеры 9 через калиброванное отверстие 33 и выточку 15. Этим и достигается полный легкий отпуск после торможения, Во избежание само- прои:-вольного сдвига поршня 16 с золотником 17 снова в тормозное положение при разрядке в магистраль камеры 9, сечение калиброванного отверстия 33 должно быть меньше широкого сечения выточки 15. Независимо от вида отпуска, при возвращении золотника 17 в правое положение происходит разрядка в атмосферу камеры 10 через выемку 41, соединение с магистралью через выемку 42 камеры 13, разрядка в атмосферу через выемку 43 камеры 11 и соединение с атмосферой через выемку 44 скоростной камеры 7 второго магистрального органа и ограничителя давления, Время разрядки тормозного цилиндра при любом виде отпуска тормоза остается постоянным, поскольку это зависит от разрядки в атмосферу с помощью выемки 45 в золотнике 20 камеры 12 через одно калиброванное отверстие 38 при товарном режиме и через два калиброванных отверстия 37 и 38 при пассажирском режиме, С целью ооеспечения быстроты распространения по поезду отпускной волны питание запасного резервуара 5 через калиброванное отверстие 34, обратный клапан 35 и выемку 46 в золотнике 20 начинается только после наступления равновесия системы диференциальных поршней диафрагм 19 - 21 - 22 второго магистрального органа, когда возвращающий пружинный буфер 23 поставит золотник 20 в изображенное на чертеже среднее положение. Во всем остальном процесс отпуска повторяет процесс:- арядки тормоз.Предмет изобретения1, Воздухораспределитель, заключающий в себе орган двух давлений и орган прямого действия, работающий в зависимости от давлений магистрального, тормозного цилиндра и регулирующей (рабочей камеры, о т л и ч а ю щ и й с я тем, что с целью установления зависимости давления в тормозном цилиндре от скорости движения поезда в число давлений, воздействующих на орган прямого действия, включено четвертое давление, величина которого устанавливается специальным органом в зависимости от скорости движения поезда,2. Форма выполнения воздухораспределителя по п, 1, о т л и ч а ющ а я с я тем, что в качестве органа, устанавливающего зависимую от скорости величину давления, воздействующего на орган прямого действия, применен электропневматический редукционный клапан, возбуждаемый от приводимого в действие от вагонной оси генератора тока,Подп. к печ. 24/1 Х - 61 г. формат бум. 70108 иЗак. 2193/2 Тираж 220ЦБТИ при Комитете по делам изобретений и открытийпри Совете Министров СССРМосква, Центр, М. Черкасский пер., д. 2/6. Объем 0,44 изд. л. Цена 9 коп.