Сигнализатор обрыва тормозной магистрали поезда

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИК А ЕТЕН ЬСТВ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ ОПИСАНИЕ ИЗ ВТОРСКОМ,ГСВИДЕТ(71) Уральское отделение Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта(54) (57) 1. СИГНАЛИЗАТОР ОБРЫВА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ ПОЕЗДА, содержащий трехлинейный двухпозиционный электропневматический распределитель, связывающий управляющую полость запорного переключателя с питательной магистралью и с атмосферой, задающая полость которого соединена непосредственно с тормозной магистралью, сигнальную лампу обрыва тормозной магистрали, подключенную к цепи питания через последовательно соединенные нормально замкнутые ЯО 1162649(5 И В 60 Т 1722 контакты управляющего реле и нормально разомкнутые контакты датчиков давления в тормозной камере, при этом к общей точке контактов датчика давления в канале дополнительной разрядки и контактов управляющего реле подключены лампы срабатывания автотормозов непосредственно, управляющее реле - параллельно через контакты контроллера крана машиниста и через нормально разомкнутые собственные контакты и цепь электропневматического распределителя - через нормально замкнутые контакты управляющего реле, отличающийся тем, что, с целью обеспечения достоверности контроля обрыва тормозной магистрали, к указанной общей точке подключен контакт датчика давления в Я тормозной камере, подключенный к цепи питания через контакты датчика давления в канале дополнительной разрядки.2. Сигнализатор по п. 1, отличающийся тем, что запорный переключатель выполнен в виде прямоточного вентиля со свободно Я плавающим клапаном и с регулирующим дроссел ем.ВаваИзобретение относится к автоматическим тормозам железнодорожного транспорта, преимущественно, к приборам управления и контроля тормозной сети поезда,Известен сигнализатор обрыва тормозной магистрали, который обеспечивает полное торможение в случае обрыва за счет ограничения питания тормозной сети и позволяет разделить сигналы дополнительной разрядки и обрыва магистрали, а отключение тяги производится только при разрыве таким образом, дополнительно контролируется тормозная сеть поезда в режиме выбега 1.Недостатком указанного сигнализатора является действие запорного переключателя, который при медленном понижении давления может перейти в положение питания без формирования сигнала обрыва,Известен также сигнализатор обрыва тормозной магистрали, содержащий трехлинейный двухпозиционный электропневматический распределитель, связывающий управляющую полость запорного переключателя с питательной магистралью и с атмосферой, задающая полость которого соединена непосредственно с тормозной магистралью, сигнальную лампу обрыва тормозной магистрали, подключенную к цепи питания через последовательно соединенные нормально замкнутые контакты управляющего реле и - нормально разомкнутые контакты датчика давления в тормозной камере, при этом к общей точке контактов датчика давления в канале дополнительной разрядки и контактов управляющего реле подключены лампы срабатывания автотормозов непосредственно, управляющее реле - параллельно через . контакты контроллера крана машиниста и через нормально разомкнутые собственные контакты и цепь электропневматического распределителя через нормально замкнутые контакты управляющего реле 2.Недостатками известного сигнализатора являются невозможность выявления обрыва магистрали в заторможенном состоянии поезда, наличие дополнительного сопротивления и нагруженного уплотнительного элемента (диафрагмы) а также дросселя постоянного сечения.Действительно, в заторможенном состоянии и положении перекрыши контакты датчика давления в тормозной камере соединяют управляющее реле с цепью питания, устраняя действие электропневматического распределителя и сигнальной лампы обрыва магистрали. Дополнительное сопротивление, вызванное изменением направления движения воздуха в запорном переключателе, замедляет процессы зарядки и отпуска; нагружение диафрагмы давлением сжатого воздуха может привести к ее повреждению; наличие дросселя постоянногосечения не позволяет выявить разрыв вовсех диапазонах плотности и длины тормозной магистрали. со свободно плавающим клапаном и с регулирующим дросселем.На чертеже дана принципиальная схема сигнализатора,Сигнализатор содержит запорный переключатель 1, устанавливаемый в пневматической линий крана 2 машиниста, с питательный клапаном 3 и регулирующим винтом 4, управляющую полость 5 и прокладку 6, электропневматический распределитель 7, датчик 8 давления в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя с контактами 9, сигнальную лампу 10,40 45 датчик давления в тормозной камере 11 с контактами 12, контакты переключателя 13 контроллера крана 2 машиниста и управляющее реле 14. Вход запорного переключателя 1 соединен с выходом 15 крана машиниста и служит задающей полостью, выход запорного переключателя 1 соединен с тормозной магистралью 16, управляющая полость 5 запорного переключателя соединена с отводом электропневматического распределителя 7 и в обесточенном состоянии с атмосферой, нагнетательная линия 50 55 Цель изобретения - обеспечение достоверности контроля обрыва тормозной магистрали.Поставленная цель достигается тем, чтов сигнализаторе обрыва тормозной магистрали поезда, содержащем трехлинейный двухпозиционный электропневматический распределитель, связывающий управляющую полость запорного переключательного с питательной магистралью и с атмосферой, задающая полость которого соединена непосредственно с тормозной магистралью, сигнальную лампу обрыва тормозной магистрали, подключенную к цепи питания через последовательно соединенные нормально замкнутые контакты управляющего реле и нормально разомкнутые контакты датчиков давления в тормозной камере, при этом к общей точке контактов датчика давления в канале дополнительной разрядки и контактов управляющего реле подключены лампы срабатывания автотормозов непосредственно, управляющее реле - параллельно через контакты контроллера крана машиниста и через нормально разомкнутые собственные контакты и цепь электро- пневматического распределителя - через нормально замкнутые контакты управляюще го реле, к указанной общей точке подключенконтакт датчика давления в тормозной камере, подключенный к цепи питания через контакты датчика давления в канале дополнительной разрядки.Кроме того, запорный переключатель З 5 выполнен в виде прямоточного вентиляэлектропневматического распределителя присоединена к питательной линии 17 крана 2 машиниста. Управляющая цепь электропневматического распределителя 7 через нормально замкнутые контакты 18 управляющего реле присоединена к общей точке контактов датчика 8 дополнительной разрядки и датчика тормозной камеры 11 и через нормально разомкнутые контакты 9 датчика 8 давления к цепи питания; к общей точке контактов датчиков присоединена сигнальная лампа 10 и через разомкнутые в поездном положении контакты контроллера 13 крана 2 машиниста - цепь реле 14, которое через собственные нормально разомкнутые контакты 18 соединено с сигнальной лампой 10, а через собственные нормально разомкнутые контакты 19 соединяется также с общей точкой контактов датчиков; сигнальная лампа разрыва магистрали 20 присоединена к цепи питания последовательно через нормально разомкнутые контакты 19 реле, контакты 12 датчика в тормозной камере 11 и контакты датчика 8 в канале дополнительной разрядки. Сигнализатор работает следующим образом.В исходном положении электропневматический распределитель 7 отключен от цепи питания; управляющая полость 5 переключателя 1 через электропневматический распределитель 7 соединена с атмосферой, поэтому под действием воздуха на выходе 15 крана 2 машиниста клапан 3 открыт и кран 2 машиниста прямым каналом питает тормозную магистраль 16 сжатым воздухом.В случае самопроизвольного торможения срабатывает датчик 8 в канале 21 дополнительной разрядки и подключает к цепи питания сигнальную лампу 10 и электропневматический распределитель 7, который сообщает полость 5 с напорной магистралью 17, под действием давления в управляющей полости 5 клапан 3 перемещается на закрытие и упирается в регулирующий винт 4; питание тормозной магистрали 16 происходит через дросселирующее отверстие, регулируемое винтом 4; под действием давления на выходе 15 крана ма шиниста прямоточный клапан 3 цилиндрической поверхностью перекрывает входное отверстие тормозной магистрали 16, а воздух из запорной магистрали 16 поступает через имеющийся щелевой зазор между клапаном 3 и корпусом переключателя в канал 15 на выходе крана машиниста, который обеспечивает постоянное давление в канале 15, регулирующий винт позволяет установить необходимую величину дросселирующего питательного отверстия переключателя 1 независимо от величины щеле разрыва магистрали и отключает тяговыйрежим. Для отпуска тормозов после восстановления тормозной магистрали ручку крана 2 машиниста кратковременно переводят в положение торможения. При этом через контакты контроллера 13 крана 2 машиниста от датчика 8 давления в канале 21 дополнительной разрядки или датчика 11 давления в тормозной камере 22 запитывается реле 14, которое отключает электропневматический распределитель 7, сигнальную лампу 20 разрыва магистрали и устанавливается на самоподпитку до тех пор, пока поддерживается давление отрегулированной величины в камере 21 дополнительной разрядки. После этого система возвратится вновь в состояние контроля при поездном положении ручки крана 2.При торможении краном 2 машиниста после срабатывания тормоза контакты 18 4045 50 55 замкнутся и отключат за счет управляювого зазора между клапаном 3 и корпусом.Так как в тормозной магистрали произошло понижение давления на величину дополнительной разрядки (около 0,05 МПа), то 5 дав ение в тормозной камере 11 оказывается незначительным, а продолжающееся питание магистрали 16 через дроссельное отверстие переводит воздухораспределитель в положение перекрыши, при котором прекращается разрядка магистрали, воздух из канала 21 дополнительной разрядки, через дроссель 23 уходит в атмосферу, поэтому датчик 8 возвращается в исходное состояние и размыкает контакты 9 цепи питания лампы 10 и электропневматического распределителя , который прерывает связь управляющей полости 5 с напорной линией 17 и соединяет ее с атмосферой; под давлением сжатого воздуха на выходе 15 крана 2 клапан 3 отходит от винта 4, включает питание тормозной магистрали 16, 20 что вызывает отпуск тормозов и отсоединяет магистраль 16 от полости 5, упираясь в прокладку 6.В случае срабатывания тормозов,вызванного обрывом магистрали, давление в ней после дополнительной разрядки, срабатывания датчика 8 и прикрытия питательного канала клапаном 3 постепенно падает, поэтому воздухораспределитель разряжает магистраль через дроссель 23 в атмосферу из канала 21 дополнительной разрядки, Зп оставляя питательный канал в прикрытомсостоянии. Ограниченное питание вызывает дальнейшее понижение давления в магистрали 16, что обеспечивает полное торможение и срабатывание датчика 11 давления, в тормозной камере, контакты 12 35 которого соединяют сигнальную лампу 20с цепью питания, т. е. формирует сигналела м н сква, Ж Патен наб., д. 4/5 Проектная, 4 щего реле 14 электропневматический распределитель 7 и сигнальную лампу 10 от цепи питания. В положении перекрыши крана машиниста и тормоза воздух из канала 21 дополнительной разрядки выйдет в атмосферу через дроссель 23, датчик 8 разомкнет контакты 9 и отключит схему от питания. Если в положении перекрыши произойдет разрыв магистрали, то тормоз локомотива вновь сработает на торможение, сообщит магистраль с каналом 21 дополнительной разрядки, датчик 8 замкнет контакты 9, что вызывает появление сигнала срабатывания тормозов (загорание лампы 1 О), включение запорного переключателя 1, формирование сигнала разрыва тормозной магистрали (загорание лампы 20) и полное торможение. При отпуске тормозов краном машиниста управляющее реле 14 находится на самоподпитке, пока тормоз локомотива не перейдет в положение отпуска.Таким образом, соединение сигнальной лампы обрыва магистрали с цепью питания последовательно через нормально замкнутые контакты управляющего реле, нормально разомкнутые контакты датчика тормозной камеры и датчика канала дополнительной разрядки, присоединение сигнальной лампы срабатывания тормозов к общей точке цепи контактов датчиков непосредственно, управляющего реле через контакты контроллера крана машиниста и параллельно через собственные нормально разомкнутые контакты, а цепи электропневматического распределителя через нормально замкнутые контакты реле, а также выполнение запорного переключателя в виде прямоточного вентиля со свободно плавающим клапаном и применение регулирующего винта питательного дросселя позволяют контролировать тормозную сеть при всех режимах движения поезда, что обеспечивает достоверность выявления разрыва и повышает надежность действия.20 Технико-экономический эффект состоит в улучшении безопасности движения поездов и условий труда локомотивных бригад.