Устройство для управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства

Н АВТОРСН 8 ИДЕТЕЛЬСТВ онструкто Усеничным тво СССР02, 1986,ЛЕйИЯ МуфтойАНСПОРТНОГО й1.; ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМПРИ ГКНТ СССР(71) Специализированноекое бюро по специальнымтракторам класса 2(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАСЦЕПЛЕНИЯ И ДВИГАТЕЛЕМ ТСРЕДСТВА(57) Изобретенпортному машин ие относится к трансостроению, а именно к Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к механизмам управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства.Целью изобретения является снижение расхода топлива и улучшение разгонных качеств машинно-тракторного агрегата (МТА).На фиг. 1 показано устройство, общий вид; на фиг, 2 - дугообразны паз; на фиг. 3 - разрез А-А на фиг на фиг. 4 - вид Б на фиг. 1; на фиг, 5 - разгонные параметры транспортного средства.На корпусе 1 установлены жестко упор 2 и шарнирно рукоятка 3, кинематически соединенная посредством вертикальной тяги 4 с плечом 5 трех. плечего рычага 6, шарнирно установ 8015498 механизмам управления муфтои сцепления и двигателем транспортного средства. Цель изобретения - снижениерасхода топлива и улучшение разгонныхкачеств транспортного средства. Накорпусе 1 установлены жестко упор 2и шарнирно рукоятка 3, кинематическисоединенная с плечом 5 трехплечегорычага 6, Конец тяги 11 упираетсяв правый конец дугообразного паза9, и между втулкой рычага 12 и концомрычага 29 устанавливается зазор а.Дугообразный паз позволяет снижатьчастоту вращения двигателя на частичных скоростных режимах, что обеспечивает экономию топлива и улучшениеразгонных качеств, 5 ил. ленного на оси 7, закрепленной накорпусе 1, Упор 2 предназначен дляфиксации положения трехплечего рычага 6 при его вращении против часовой стрелки. В другом плече 8 трехплечего рычага 6 выполнен дугооЬ разный паз 9, в котором размещенизогнутый конец 10 тяги 11, шарнирно соединенной с рычагом 12 управления подачей топлива всережимного регулятора 13 топливного насоса 14., ДугооЬразный паз 9 выполнен с радиусомкривизны К который расположен состороны центра вращения О рычага управления муфтой сцепления. Трехплечийрычаг 6 снабжен стаканом 15, внутрикоторого размецена пружина 16, поджимающая трехплечий рычаг 6 к фрикционному фиксатору 17 посредствомшайбы 18 и гайки 19, Иежду плечами5 и 8 на стакане 15 размещено третьеплечо 20 трехплечего рычага 6, на ко-,тором закреплен один конец упругогоэлемента 21. Другой конец упругогоэлемента 21 вставлен в проушину 22,размещенную на тяге 11. На изогнутом конце 10 тяги 11 закреплены шайбы 23 и шарнирно установлена втулка 1024, удерживаемые шплинтом 25. Плечо8 трехплечего рычага 6 расположеномежду шайбами 23. Педаль 26 муфтысцепления шарнирно установлена накорпусе 1 и кинематически соединена 15с рычагом 27 управления муфтой сцепления транспортного средства посредством горизонтальной тяги 28. На рычаге 27 подвижно установлен рычаг29, при этом его конец расположен 20с зазором а относительно втулки 24.Теоретически обосновано и экспериментально подтверждено, что максимальная мощность трения на поверхностях муфты сцепления наступает при065 рабочего, хода включения муфтысцепления. Следовательно, при0351а-т (где- передаточное отношение кинематической цепи от педали 30до тяги) растет мощность трения на .поверхностях дисков муфты сцепления.О ЗЧ,При а ( -."- мощность трения снижается, но растет работа трения, уд- З 5Линяется переходный режим работыдвигателя (до начала устойчивой работы), растет расход топлива. При а = 0режим работы двигателя осуществляетсяв соответствии с прототипом. Таким 40образом при О( а ( -. - обеспечиваются оптимальные работа и мощностьтрения муфты сцепления, экономитсятопливо и сокращается переходный 45режим работы двигателя.Для установки максимального скоростного режима двигателя рукоятку 3поворачивают по часовой стрелке доупора 2. При этом вертикальная тяга 4 10перемещается вверх и трехплечий рычаг 6 поворачивается против часовойстрелки. В результате правый конецпаза 9 перемещается вправо, а расстояние между проушиной 22 и плечом 20 уувеличивается. Под действием. возрастающего усилия упругого элемента 21тяга 11 перемещается, поворачивая рычаг 12 управления подачей топлйва против часовой стрелки в положение, соответствующее максимальному скоростному режиму двигателя. В этом положении конец 10 тяги 11 упирается в правый конец паза 9, между втулкой 24 и концом рычага 29 устанавливается зазор а.Для установки рычага 12 управления подачей топлива в положение, соответствующее частичным скоростным режимам работы двигателя транспортного средства, рукоятку 3 поворачивают против часовой стрелки. При этом вертикальная тяга 4 перемещается вниз, трехплечий рычаг 6 поворачивается по часовой стрелке, плечо 8 трехплечего рычага 6 правым краем паза 9 воздействует на изогнутый конец 1 О тяги 11 поворачивая рычаг 12 по часовой стрелке и тем самым уменьшая скоростной режим работы двигателя. С помощью фрикционного фиксатора 17 трехплечий рычаг 6 и, соответственно, рычаг 12 удерживаются в заданном положении, так как усилие упругого элемента 21 больше, чем усилие пружины (не показана) регулятора 13. Так как ось уп" ругого элемента 21 расположена под углом к тяге 11 часть усилия упругого элемента 21 воспринимается через неподвижную ось 7 корпуса 1 и не участвует в создании момента сил, стремящихся повернуть трехплечий рычаг 6, Это приводит к уменьшению момента трения Фрикциоиного фиксатора 17, (ак и для положения, соответствующего максимальному скоростному режиму двигателя, при нахождении трехплечего рычага 6 в промежуточном положении рукоятка 3 вертикальная тяга 4 плечи 5 8 и 20 и шарниры, свя. эывающие их, разгружены. При этом между концом рычага 29 и втулкой 24 увеличивается зазор а.Для переключения ступеней в коробке передач транспортного средства нажимают на педаль 26. При этом рычаг .29 поворачивается против часовой стрелки. После выбора зазора а конец рычага 29 входит в соприкосновение с втулкой 24 и начинает перемещать изогнутый конец 10 тяги 11, поворачивая рычаг 12 управления подачей топлива по часовой стрелке в направ- лении уменьшения подачи топлива. При этом изогнутый конец 10 тяги 11 пе 1549808ремещается по пазу 9, а трехплецийрыцаг б неподвижен, После переключения педаль 26 отпускают. Под действи.ем усилия упругого элемента 21 рычаг12 управления подачей топлива повора-,чивается против цасовой стрелки в направлении увеличения подаци топлива иЯфзанимает прежнее фиксированное положение, соответствующее заданному скоростному режиму работы двигателя, приэтом изогнутый конец 10 тяги 11 перемещается по пазу 9 вправо до прежнего положения.На Фиг, 5 приняты следующие обознацения:ы 1 з - частота вращения двигателя вустройстве-прототипе;м - частота вращения двигателяв предлагаемом устройстве;ы - частота вращения первичногована КП (в устройстве-прототипе);Мс- частота воащения первичноговала КП в предлагаемом устройстве;И т - момент трения, передаваемый25муфтой сцепления;Ь- ход педали включения или выключения муфты сцепления;с , т - соответственно время началаи конца рабочего хода муфты сцепления;время, соответствующее максимальной подаче топлива в предлагаемом устройстве;.- время конца хода включения 35педали муфты сцепления, а также время, соответствующее максимальной подаче топлива в устройстве по прототипу;,соответственно время оконцания переходного режима работы двигателя (нацало устойчивой работы) впредлагаемом устройстве и устройстве-прототипе;кривая изменения расхода топлива в процессе переходного режимаработы двигателя в устройстве-прототипе;ц - кривая изменения расхода топлива в процессе переходного режима 50работы двигателя в предлагаемом устройстве. Как видно из Фиг. 5, частоты вра-щения двигателя и силового вала транс"-.миссии предлагаемого устройства ы,ы и устройства-прототипа ы, о/сразличны, при этом и, и М зависятот передаваемых муфтой сцепления моментов трения (И ) в диапазоне еерабочего хода (по времени т- т).Таким образом, начало подачи максимального количества топлива в моментвремени с 1 (предлагаемое устройство)в отличие от аналогичной подачи топлива(прототип) позволяет закончить путь разгона ИТА раньше (вотлицие от), Это возможно за счетповышения величины приращения пода"чи топлива в зависимости от хода включения муфты сцепления. Отсчет приращения производится от расхода топлива,соответствующего устойчивым оборотамхолостого хода двигателя.По сравнению с устройством-прототипом предлагаемое устройство для управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства обеспечивает экономию топлива и улучшениеразгонных качеств ИТА,Формула изобретенияУстройство для управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства по авт. св. М 1261810, о тл и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью снижения расхода топлива и улучшения разгонных качеств транспортного средства, оно снабжено упором,. взаимодействующим с одним плечом трехпле чего рычага, паз другого плеча выполнен дугообразным, центр кривизны ко" торого расположен со стороны центра врашения рычага управления муфтой сцепления, а расстояние между указанным рычагом управления и концом тяги выбрано из условия:0 35 ь0 ( а ( -т где Ь - рабочий ход педали выключения муфты сцепления;псредатоцное отношение кинематической цепи от педалимуфты сцепления до тяги,1549808 РиФб рыков ь Иекма Корре Н. Веселовск Ред Закаэ гарина, 10 ор Сост Техр Государственного комитета по изобретениям 113035, Москва, Ж, Раушская н дственно-издательский комбинат "Патент Подписноекрытиям при ГКд. 4/5