Тепловоз с электрической передачей работы от первичных двигателей к ведущим осям

Номер патента: 1753

Автор: Пролыгин

Скачать ZIP архив.

Текст

"-,Ц Т.л,ИЗОБРЕТЕНИЕИ Е ПАТЕНТ САНИ ОП ловоза с электрической передачеи работы от первичных двигателей к ведущим осям,заявленному 9 декабря 1924 годаид.678).0 октября 1926 года. Действие патенталет от 30 октября 1926 года,К патенту С, А. Пролыгииа,(ваяв. свО выдаче патента опубликовано 3 распространяется на 15 Исходя, главным образом, из своих наблюдений при опытных пробегах разных поездов (напр. электромотрисы, электропоезда, аэровоза и т. д.), автор, пришел к заключению, что тепловозможет удовлетворять своему назначению,если будут учтены следующие главные условия:Приспособляемость машины к мостам и типу рельс и верхнему строению вообще; предельные скорости и увеличенные составы; короткие поворотные круги до 64 фут.; плавное трогание с места эластичность управления (в связи с автоматичностью) и ухода за машиной; приспособляемость к различного рода движениям - пассажирскому, маневровому, товаро-пассажирскому и товарному; экономический расход топлива и смазочных материалов, а также небольшая стоимость амортизации; увеличенный район действия.Предлагаемый тепловоз имеет цельюудовлетворить вышеозначенным условиям посредством применения вращающихся в разные стороны первичных двигателей, вращаюших индукторную систему питающей электромоторы динамо - машины в одну сторону, а ее якорь в другую сторону. На фиг, 1 схематического чертежа изображен тепловоз в продольном вертикальном разрезе с двумя первичными двигателями (вращающими индуктор динамо-машины в одну сторону и якорь в другую) и на фиг, 2 - вышеозначенная динамо-машина в продольном разрезе.Тепловоз состоит из 18 - 20 метрового кузова с двумя трех-или четырехосными поворотными тележками и рамой усиленного типа для установки на ней двух спаренных аггрегатов. Тепловые двигатели 2 и 5 (фиг. 1) располагаются по одной линии вдоль кузова тепловоза, причем один конец вала каждого тепловоза двигателя соединен непосредственно с динамо-мотором 1 или б (фиг, 1), мощность которого составляет 2000 моШности соответственного теплового двигателя; эти динамо-моторы служат для пуска в ход теплового двигателя, а в случае неполной нагрузки теплового двигателя они могут служить в качестве динамо-машин для зарядки аккумуляторной батареи (пусковой и осветительной); в случае необходимости, динамо-моторы могут включаться (при соответствуюшей конструкции) в главную сеть для ее питания. Другие концы валов тепловых двигателей соединены с общей динамомашиной 3 4 (фиг. 1 и 2), из коиходин вращает ее индукторную систему в одну сторону, а другой ее якорь в другую сторону.В виде варианта первичных двигателей, соединенных с электрическими генераторами, может быть не одна пара, а несколько пар.В случае расположения тепловых двигателей рядом и параллельно, передача вращения от двигателей 2 и 5к динамо-машине 3 - 4 производится посредством зубчатых колес, причем один из двигателей развивает 60 80 а другой 40 - 20/всей мощности тепловоза, или каждый двигатель развивает 60/ всей мощности при регулировке в вышеозначенных пределах от 20 до 80 ооВозбуждение компаунд и часть обмотки питается или от аккумуляторной батареи, или какого-либо другого независимого источника энергии на тепловозе. Для независимого пуска в ход тепловоза на нем устанавливается дополнительный (маломощный - от 5 до 30 лош. сил) аггрегат, состоящий из бензинового, автомобильного типа, двигателя с динамо-машиной на одном валу. Этот аггрегат служит для зарядки аккумуляторной батареи и для питания электромоторов, соединенных с турбокомпрессорами, перед выездом электротепловоза из депо, При конструктивном расчете батареи можно сделать соответствующее ее уменьшение, имея в виду дополнительный аггрегат, Ток отводится через кольцевые контакты 7, 8, 9, 10 (фиг. 2) и распределительный щит в контроллеры.Такая конструкция динамо-машины, с одновременно вращающимся в разныестороны якорем и возбуждением, имеетцелью съекономить вес их почти в два. раза и, кроме того, уменьшить жироскопическое действие всего аггрегатаи амплитуду размаха всего надрессорного строения. Кроме того, отпадаетнадобность в устройствах приспособленийдля параллельного электрического включения двух двигателей с разными числами оборотов.Действие этого двойного аггрегата следующее:Если нужна /в нагрузки, пусковым мотором б от аккумуляторной батареи работает двигатель 5; если нужно -з нагрузки, то пусковым мотором 1 от аккумуляторной батареи (и в случае работы двигателя 5 суммарно с динамо б) работает двигатель 2. В случае, если нужна вся мощность 100",ь то работают двигатели 2 и 5. Во избежание вращения одного из двигателей, вследствие увлечения магнитным потоком находящейся в покое динамо-машины 3 или 4, каждый двигатель снабжается стопорным устройством,Все манипуляции пуска в ход каждого двигателя в отдельности, или обоих вместе, производятся на контроллере, находящемся на одной из площадок, Оттуда ке производится автоматически световая и звуковая сигнализация в машинное отделение о пуске или остановке двигателя для предупреждения обслуживающего персонала.Регулировка числа оборотов каждого двигателя от холостого до полного производится контроллером посредством серво-моторов Ц а и 11 д, установленных у регулятора - двигателя. Тяга поезда производится соответствующими электромоторами,На концах кузова устроены возвышения для установки охлаждающих радиаторов Х, и й, (фиг. 1). Для получения хорошего освещения и удобного направления воздуха из переднего радиатора в задний крыша снабжена фонарем; часть крыши вагона, над двигателем, разборная и откидная. В тепловозе установлен водогрейный котел К для обогревания зимой кузова тепловоза на стоянках в пути и конечных пунктах; кроме того, он служит кипятильником для подачи горячей воды в систему охлаждения при пуске в ход после стоянки в зимнее время. Во время работы двигателей котел выключается, и система отопления тепловоза и поезда в холодное время включается параллельно в систему охлаждения. При остановке тепловоза вода из наружной системы охлаждения убирается внутрь вагона в запасный бак для воды, Радиатор, в зависимости от скорости движения и наружной температуры, включается секциями. Приток охлаждаемого воздуха регулируется щитами типа жалюзи. При движении тепловоза получается притоквоздуха, который может быть еще усилен вентиляторами, указанными на фиг. 1, и устройством для отсасывания воздуха, основанным на принципе паровозного конуса в топке с эжектором, работающим посредством выхлопных газов двигателя. Тормозная система Вестингауза или комбинированная Казанцева работает нор-, мально при давлении в 7 - 8 атм. от компрессорного устройства первичных двигателей, а при отсутствии такового воздух подается ступенчатым центробежным компрессором с электрическимприводом, питаемым пусковой батареей 12;Свистки для подачи сигналов с обоих концов кузова питаются воздухом придавлении до 15 атм.Под кузовом вагона размещается часть аккумуляторной батареи, разделенной на две группы в 60 - 70 и 230 в , 300 вольт. При пуске двигателей используются обе группы последовательно. Маловольтная батарея (60 - 70 в) служит для освещения тепловоза и состава поезда и для сигналов. По возможности, на тепловозе устанавливается радио-, телефон (приемник и отправитель). Кроме , того, тепловоз снабжен запасными бакамидля горючего, смазочных материалов, воды и воздуха и необходимым набором инструментов для обслуживания. Установленные на каждой площадке тепловоза посты управления оборудованы необходимыми измерительными приборами для наблюдения за нагрузкой, работой двигателей, ведущих электромоторов, скорости движения и т. д. ПРЕДМЕТ ПАТЕНТЛ.1. Тепловоз с электрической передачей работы от первичных двигателей к ведущим осям, характеризующийся применением двух вращающихся в разные стороны первичных двигателей, из коих один вращает индукторную систему в одну сторону, а другой якорь этой динамомашины в другую сторону (фиг. 1),2, Видоизменение тепловоза охарактеризованного в п. 1, отличающееся тем, что первичных двигателей, соединенных с электрическими генераторами, не одна пара, а несколько пар,3. При тепловозе, охарактеризованном в п.п, 1 и 2, применение вспомогательного аггрегата, с целью пуска тепловоза и подготовки его вспомогательных устройств.4. Прп тепловозе, охарактеризованном в п,п. 1 и 2, применение водогрей- ного котла К с целью прогрева воды в системе охлаждения первичного двигателя (фиг. 1).

Смотреть

Заявка

678, 09.12.1924

Пролыгин С. А

МПК / Метки

МПК: B61C 5/00, B61C 9/24

Метки: тепловоз, электрической, двигателей, первичных, ведущим, осям, работы, передачей

Опубликовано: 30.10.1926

Код ссылки

<a href="https://patents.su/4-1753-teplovoz-s-ehlektricheskojj-peredachejj-raboty-ot-pervichnykh-dvigatelejj-k-vedushhim-osyam.html" target="_blank" rel="follow" title="База патентов СССР">Тепловоз с электрической передачей работы от первичных двигателей к ведущим осям</a>

Похожие патенты