Заграждающее устройство

(51) 4 В 61 К 7/02 ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯК АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ ОО 4 ь 00 СЬ Об Я( ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ(71) Всесоюзный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта(56) Авторское свидетельство СССР У 55466, кл. В 61 К 7/02, 1952.(57) Изобретение относится к путевым устройствам, предотвращающимуход вагонов, отцепов и составов эапределы станций железных дорог.Цель - повышение надежности и эффективности торможенияЗаграждающееустройство содержит башмак 1, состоящий иэ шарнирно соединенных ползуна 2, взаимодействующего с направляющей и связанного с механизмомвозврата упора 3, поддерживающийупор 3, опорный элемент 11, связанный с приводом его вертикальногоперемещения, и клич, фрикционновзаимодействующий с направляющей,При наезде колеса вагона упор 3сдвигается и ползун 2 приходит вовзаимодействие с колесом. 4 ил.Изобретение относится к путевымустройствам, предотвращающим уходвагонов, отцепов и составов за пределы станций железных дорог.Цель изобретения - повышение надежности и эффективности торможения.На фиг. 1 изображено заграждающее устройство, исходное положение;на фиг. 2 - то же, тормозное положение; на фиг. 3 - сечение А-А на 10фиг. 1; на фиг. 4 - подвижная частьдополнительной опоры, исходное положение,Заграждающее устройство содержитбашмак 1, состоящий из шарнирно соединенных ползуна 2 и упора 3, а также клина 4, на наклонной и горизонтальной поверхностях которого выполнены соответственно верхняя направляющая 5, в которую помещен ползун 2,20и нижняя направляющая 6, опирающаясяна основную опору 7, выполненную впоперечном, сечении в виде клина суглом 20-40 и установленную парал 25лелька рельсу 8 с помощью дополнительной опоры 9. Дополнительная опора 9 выполнена в виде неподвижнойчасти 10, прикрепленной к рельсу 8,и подвижной части 11, состоящей изсегмента 12 и планки 13, соответственно жестко и шарнирно закрепленныхна валу 14 привода и соединенныхмежду собой пружиной 15. В исходномположении упор 3 нижней поверхностьюопирается на планку 13. 35Башмак 1 связан с неподвижнойчастью 1 О дополнительной опоры 9 посредством возвратной пружины 16.Устройство работает следующимобразом, 40 При повороте вала 14 привода происходит подъем подвижной части 11до момента соприкосновения сегмента 12 с неподвижной частью 10 дополни тельной опары 9. При этом поверхности скольжения подпружиненной планки13 и неподвижной части 1 О дополнительной опоры 9 совмещаются, а упор 3становится в исходное положение, 50При наезде колеса вагона на упор3 оно, продолжая катиться по рельсу8, передвигает упор 3 и шарнирносвязанный с ним ползун 2 по наклонной верхней направляющей 5 клина 4.В результате ползун 2 приходит в соприкосновение с ребордой колеса и отрывает его от рельса 8. При этом упор 3 своей нижней поверхностью скользит по поверхности подпружиненной планки 13, перемещается на поверхность неподвижной части 10 дополнительной опоры 9 и в момент отрываколеса от рельса 8 находится на ней.Приведенный к тормоэимому колесувес вагона действует через ползун 2и клин 4 на основную опору 7, имеющую в поперечном сечении форму клина. В результате чего увеличиваетсясуммарная нормальная составляющаянагрузки, возникающей в поверхностяхтрения клина 4 и основной опоры 7,повышается сила трения и соответственно эффективность торможенияВпроцессе торможения башмак 1 движется вместе с тормозимым колесом вагона, При этом упор 3 скользит понеподвижной дополнительной опоре 9,а клин 4 своей нижней направляющейб - по основной опоре 7. В концетормозного пути упор 3 по наклоннойповерхности неподвижной части 10 дополнительчой опоры 9 уходит вниз,пропуская колесо. После этого поддействием возвратной пружины 16 башмак 1 переходит в исходное положение готовности к взаимодействию споследующими колесами вагонов вплотьдо полной их остановки,При пропуске вагона без торможения в обратном направлении ребордаколеса наезжает на упор 3 и поворачивает его вокруг шарнира с ползуном 2 вниз, утапливая при этом подпружиненную планку 13, После проходаколеса вагона по подвижной части 11дополнительной опоры 9 планка 13под действием пружины 15 вновь поднимает упор 3 в исходное положение,Обеспечение транспортного положения, при котором по устройствувозможен пропуск без торможения и ограничения скорости движения любогоподвижного состава в том числе и локомотивов, осуществляется путем поворота валом 14 привода сегмента 12 иподпружиненной планки 13 и опусканияупора 3 за пределы габарита приближения строений. Оптимальный угол клина основной опоры в поперечном сечении лежит в пределах 20-40. При уменьшении угола клина менее 20 возникает возможность перескакивания колеса вагона через башмак 1 за счет увеличения сил трения между клином 4 и основной опорои 7. При увеличении углд1284868 г.г более 40 уменьшается эффективностьоторможения заграждающего устройства эа счет уменьшения сил трения между клином 4 и основной опорой 7. 5Формула изобретения Заграждающее устройство, содержащее перемещающийся вдоль рельса башмак, состоящий из шарнирно соединенных упора для взаимодействия с колесом и ползуна, взаимодействующего с направляющей и связанного с механизмом возврата, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения надежности и эффективности торможения, оно снабжено поддерживающим упор опорным элементом, связанным с приводом его перемещения в вертикаль ной плоскости, и клином, фрикционно взаимодействующим с направляющей и ползуном, который выполнен клиновидным и размещен с возможностью взаимодействия с ребордой колеса.1284868 Составитель М. ЖарцовРедактор.Г, Волкова Техред А,Кравчук орректо е Зака Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4 7537/21 ВНИИПИпо д 13035, М Подписноекомитета СССРи открытийская наб., д, 4/5.Тираж 45 сударственного ам изобретений ква, Ж, Рауш