Устройство для улучшения ходовых качеств рельсовых экипажей

(19) (11 4547 15 И 4 В 61 Р 5/06 ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕН АВТОРОМ ЛЬСТ27ической механик Ф. Ушка 88.8)371224373(54) (57) 1. УСТРО НИЯ ХОДОВЫХ К ЭКИПАЖЕЙ, пре вагонов, транспорти зы, содержащее зак стенках смежных ва бу и взаимодейству отличающееся тем,ЙСТВО ДЛЯ У АЧЕСТВ РЕЛЬ имущественно г рующих массив репленные на т гонов соответств ющий с ней хв что, с целью сн ЛУЧШЕ СОВЫХ рузовых ые грурцовых нно скостовик, ижения ЬааВ ОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТ(71) Институт технАН УССР(56) Патент СШАкл. В 61 Р 5/00, 19 воздействия на путь тяжелого экипажа и улучшения его динамических характеристик путем создания дополнительных восстанавливающих усилий при возрастании прогибов рессорных комплектов, хвостовик выполнен в виде рычага, закрепленного одним концом па торсионном элементе, который установлен горизонтально на торце одного из вагонов и соединен концами с неподрессоренными элементами этого вагона гибкими тягами через систему отклоняющих эти тяги роликов, другой конец рычага свободно, с возможностью горизонтальных перемещений связан с упомянутой скобой смежного вагона.2. Устройство го и. 1, отличающееся тем, что каждая гибкая тяга снабжена натяжным устройством, выполненным в виде упруго поджатого к тяге ролика.Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции связей экипажей в составе поезда.1 Яель изобретения - снижение воздействия на путь тяжелого экипажа и улучшенцс его динамических характеристик путем создания дополнительных восстанавливакццих усилий при возрастании прогибов рес:орных комплектов.На фиг.изображена схема формирования состава, содержащего вагоны с массивными грузами; на фиг. 2 - кинематическая схема устройства; на фиг. 3 разрез А - Л ца фиг. 1; на фиг. 4 - устройство, вид в плане; на фиг. 5 - узелна фиг. 1.Гри формировании поезда каждый вагон 1, загруженный массивным грузом, чередуют с менее загруженным вагоном 2 и сцепляют их, помимо автосцепного устройства 3, дополнительным устройством 4, состоягцим из хвостовика 5 - рычага торсионной рессоры, вала б которой закреплен на торце кузова тяжелого вагона 1, и скобы 7, закрепленной на торце кузова вагона 2. Устройство для отслеживания взаимных перемещений подрессореццых 8 и неподрессорецных 9 элементов вагона 1 содержит гибкую тягу 10 и отклоняющие ее под разными углами в пространстве рамки 1 - 13. Ролик 11 закреплен на цадрессорной балке 14 тележки, а гибкая тяга О огибает его так, что образует с закрепленной на кронштейне 15 боковой рамы 1 б ветвью а тяги 10 острый угол а в вертикальной плоскости, причем этот угол выбран таким, что ориентирует ветвь а гибкой тяги в метацецгр М шкворцевого сечения кузова вагона 1. Вторая ветвь б тяги О, направленная от ролика 1 к пятниковой опоре 17 кузова, преломляется под прямым углом в горизонтальной плоскости роликом 12, ось которого закреплена на шкворневой балке 18 кузова, затем проходит вдоль хребтовой балки 19 кузова и эксцентрично соединяется с одним концом вала 6 торсионной рессоры через кронштейн 20, жестко закрепленный ца валу 6. Вал 6 установлен на торце кузова тяжелого вагона 1 горизонтально в шарнирных опорах 21.Рычаг 5 расположен в продольной плоскости симметрии вагона 1 и закреплен на валу 6 в средней его части. На втором конце вала 6 смонтирована аналогичная система для противоположной стороны вагона.Высота размещения торсионной рессоры ца торце кузова может выбираться, исходя из особенностей конструкции вагона. При размещении дополнительного устройства 4 ,:ад автосцепцым устройством 3 гибкие тяги 1 О могут быть подведены к кроццггейцам 20 с помощью дополнительных откло 5 10 15 20 5 30 35 40 45 50 55 няющих роликов 22, закрепленных на буферном брусе 23 вагона 1.Для исключения провисания гибких тяг 10 на хребтовой балке 19 установлены натяжные устройства 24, выполненные в виде пружин 25, поджимающих ролики 13 к тяге 10. Регулирование натяжения гибких тяг при изменении степени загрузки сцепляемых вагонон осуществляется изменением их длины с помощью, например, талрепа 26.Надрессорная балка 14 опирается на два рессорных комплекта 27 (с каждой стороны кузова).Сопротивление боковым колебаниям кузова вагона 1 относительцо балки 4 создается с помощью скользунов-демпферов 28. встроенных в шкворневую балку 8.В составленном из вагонов 1 и 2 поезде, вследствие различной степени загружеция вагонов, продольные оси автосцепок не совпадшот ио вь.соте. Поэтомл при формировании состава проводят сначала регулировку статического нажатия тяжелого вагона 1 ца соседний, менее загруженный вагон 2, закручивая ьал 6 торсионной рессоры на определенный угол (контролируемый, например, с помощью динамометрического ключа).Затем, отслеживая в процсссе движения поезда взаимцыс горизонтальные и вертикальные перемещения подрессорецных 8 и цеподрессорецных 9 элеме.тов ва гона 1, увеличивают угол закручивания вала 6 при возрастании прогцоов рессорных комплектов 27. Тем самым обеспечивается частичная передача динамических вертикальных и го. ризонтальных нагрузок вагона 1 на сосед. ций вагон 2.Устройство работает следующим образом.При движении поезда взаимодействие неподэессорецць 1 х элементов 9 с неровностями пути вызывает колебания подрессоренных элементов 8 вагона 1. При колебаниях подпрыгивания или продольной качки кузова вагона 1 в фазе перегрузки симметричное возрастание прогибов рессорных комплектов 27 сопровождается опусканием балки 14 с отклонгпощими роликами 1. ветви а гибких тяг О удлиняются, а закреплеццьн. ца торсионной рессоре ветви б укорачиваются, скручивая вал 6. В результате рычаг 5 поворачивается, нажимая через скооу 7 на кузов вагона 2. Гри этом происходит частичное перераспределение динамических нагрузок вагона 1 на соседние вагоны поезда и уменьшение амплитуд колебаний его цадрессорцого строения.Прц прохождении поездом криволинейных участков цутц кузов тяжелого вагонабудет испытывать повышенное смещение царуж кривойбоковой отцос и крен ца рессорных комплектах 27. В обоих случаях это сопровождается удлинением о 1- цой из ветвей а гяг О, которая находится с наружной стороны кривой. Г 1 ри этомусилие от скручивания той части вала 6, которая расположена с той же стороны кузова, создает дополнительный восстанавливающий момент (при крене кузова) или до полнительцую горизонтальную силу (при относе). При этом провисанию гибкой тяги 1 О с противоположной стороны препятствует натяжное устройство 24.Устройство работает ацалогичцо при колебаниях боковой качки тяжелого вагона в прямолинейных уча.тках пути, а также рыскании вагона (кузова).Следовательно, при любых поперечных перемещениях подрессоренных элементов тяжелого вагона относительно неподрессорных элементов, вызывающих увеличение прогибов рессорных комплектов, ца отклоняющем ролике 11 возникает дополнительное усилие, стремящееся вернуть кузов в прежнее положение. Это усилие обусловлено реакцией соседнего вагона от нажатия на его скобу 7 рычага 5. Величина реактивного силового воздействия со стороны вагона 2 может регулироваться выбором характеристик упругости вала 6, длин рычагов торсионной рессоры, предварительным натяжением тяг 10.Кроме того, предварительным натяжением тяг можно обеспечить перераспределе.цие статических осевых нагрузок между вагонами и в том случае, если вес массивного груза превышает грузоподъемность вагона. Регулировкой углов закручивания торсионной рессоры с помощью талрепов 26 соз дается нажатие рычага 5 на скобу 7 соседнего вагона, соответствующее избыточному весу груза, обеспечивая тем самым уменьшение осевых нагрузок тяжелого вагона. Применение предлагаемого способа улучщения ходовых качеств рельсовых экипажей, транспортирующих массивные грузы, особенно с высоким расположением центра масс, позволяет улучшить условия вписывания экипажа с высокими скоростями в криволинейные участки пути, повысить устойчивость от схода с рельсов, уменьшить износ гребней колес и рельсов.Составитель М, Р Техрсд И. Версс Тираж 473 ПИ Государственного ко делам изобретений и Москва, Ж - 35, Раушск П Патент, г. Ужгород