Кормовая оконечность речного судна

ОП ИСАНИЕИЗОБРЕТЕН ИЯК АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ. Сфюз СвавтскихСвциаиистичвскикРвспублик ц 998212(5) М. Кл. В 63 В 1/08 с присоединением заявки-Гееударстееннмй кфмнтет СССР не евам нзееретеннй н еткрытнй(53) УДК 629.12. .011.763 (088.8) Опубликовано 23,02.83. Бюллетень7Дата опубликования описания 28.02.83сс1суА. Г. Ляховицкий, А, Б. Белкин и; А. И, 1 ДалатовЛенинградский ордена Трудовога Красного Знамениинститут водного транспорга"(54) КОРМОВАЯ ОКОНЕЧНОСТЬ РЕЧНОГО СУДНА 1Изобретение относится к судостроению, в частности к кормовым оконечностям речных судов.Известна кормовая оконечность речного судна, содержащая центральный и бортовые скеги, сопряженные с днищем, а также гребные винты 1.Недостатком известной кормовой оконечности речного судна является малый пропульсивный коэффициент,Целью изобретения является увеличение пропульсивного коэффициента для кормовой оконечности речного судна.Поставленная цель достигается тем, что в кормовой оконечности речного судна, содержащей центральный и бортовые скеги, сопряженные с днищем, а также гребные винты, центральный и бортовые скеги в зоне расположения гребного винта соединены между собой в нижней части, образуя рабочие каналы, каждый из которых имеет отношение длины к диаметру вписанной в него окружности, равное 0,40 - 0,90, и. переходит во входной канал, при этом образующие входного и рабочего каналов в плоскости ватерлинии, проходящей через ось гребного винта, в месте пересечения между 2собой расположены под углом 100 - 150" друг к другу,. а входной канал имеет носовой участок с шириной, равной ширине корпуса судна, и кормовой участок, плавно сужающийся в сторону рабочего канала и со пряженный с последним.На фиг. 1 изображена кормовая оконечность судна; на фиг. 2 - то же, сечение в плоскости ватерлинии, проходящей через ось гребного винта, план; на фиг. 3 - то 1 О же, на проекции корпус теоретическогочертежа.Кормовая оконечность судна состоит изцентрального 1 и бортовых 2 скегов, соединенных между собой в районе расположения гребного винта 3 в нижней их части посред ством днищевой части 4 с образованиемрабочего канала 5, имеющего отношение длины к диаметру вписанной окружности 0,40 - 0,90 и переходящего во входной канал, состоящий из носового 6 и кормового 7 участков. При этом образующие 8 и 9 соответственно кормового 7 участка вход-, ного и рабочего 5 каналов в плоскости ватерлинии, проходящей через ось гребного винта 3, пересекаются под углом й = 100 - 150 ф. Носовой участок 6 входного каналаимеет ширину, равную ширине корпуса судна, а кормовой участок 7 плавно сужаетсяк рабочему каналу 5,При движении судна, благодаря работегребных винтов 3, происходит заполнениевходного 6 и 7 и рабочего 5 каналов водой. БСведение к минимуму, определяемому диаметром гребного винта 3, объема рабочегоканала 5 и обеспечение одновременного подтекания воды с бортов и днища из-за соответствующей формы носового 6 и кормового 7 участков входного канала, обеспечивают эффективную работу гребных винтов 3 на всех режимах, включая швартовный. Пределы изменения угла А = 100 - 50определяются условием обеспечения одновременного подтекания воды к гребным винтам с бортов и днища. Плавные обводыкорпуса кормовой оконечности исключаютдополнительные потери на образованиевихрей и также способствуют повышениюпропульсивного коэффициента.Отношение длины рабочего канала 5 кдиа метру в пределах 0,40 - 0,90 снижаетгидравлические потери и способствует повьпцению пропульсивного коэффициента.Нижний предел отношения длины рабочегоканала 5 к диаметру, равный 0,40, определяется условием обеспечения формированияравномерного потока в районе расположениягребного винта. Верхний предел, равный0,90, определяется допустимой величинойгидравлических потерь в рабочем канале 5,Из-за наличия вблизи кромок лопастейгребных винтов 3 твердой цилиндрическойграницы рабочего канала 5 снижаются концевые потери на перетекание жидкости, что повышает коэффициент полезного действиягребных винтов 3. Установка гребных винтов 3 внутри рабочих каналов 5 значительно повышает надежность их работы, а расстояние верхней части каналов 5 выше ватерлинии при положении судна без хода делает возможным осуществление доступа к гребнымвинтам во время рейса судна,Предлагаемая форма кормовой оконечности, благодаря повышению пропульсивного коэффициента и защищенности движительно-рулевого комплекса, даст возможность увеличить объем транспортной работы судна, снизит затраты топлива и сделает возможным проведение ремонтов движителя на плаву без докования или слипования судна. Все это позволяет существенно повысить пропульсивный коэффициент судна с ограниченной осадкой и надежностью работы гребных винтов, особенно в условиях засоренных и мелководных фарватеров.Формула изобретенияКормовая оконечность речного судна, содержацая центральный и бортовые скеги, сопряженные с днищем, а также гребные винты, отличающаяся тем, что, с целью увеличения пропульсивного коэффициента, центральный и бортовые скеги в зоне расположения гребного винта соединены между собой в нижней части образуя рабочие каналы, каждый из которых имеет отношение длины к диаметру вписанной в него окружности, равное 0,40 - 0,90, и переходит во входной канал, при этом образующие входного и рабочего каналов в плоскости ватерлинии, проходящей через ось гребного винта, в месте пересечения между собой расположены под углом 100 - 150 друг к другу, а входной канал имеет носовой участок с шириной, равной ширине корпуса судна, и кормовой участок, плавно сужающийся в сторону рабочего канала и сопряженный с последним.Источники информации,принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР по заявке Мо 2971868/"11, кл. В 63 В 1/08, 1980 (прототип).Составитель В. Старых Редактор А. Шишкина Техред И. Верес Корректор И. Ватрушкнна Заказ 045/30 Тираж 458 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и от крытий3035, Москва, Ж - 35, Раушская наб., д. 4/5 филиал ППП Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4