Путевой упор

(51) В 61 18 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИ АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ/щ ць йМНЮ закрепленных в енней стороны взаимодействия ством, о т л и то с елью и.П.Сучилин,Анненковкое отделениена железной дена Ленина иного Знаменикелезнодорожн ос о(56) 1. Ав М 443804, Г 54) (57) 1 венно для ного подви смонтирова мещающиеся орское свидетельство Сл. В 61 К 7/18, 1973. ПУТЕВОЙ УПО закрепления жного состав нные на оси в направляю(21) (22) (46) (72) М.А. (71) ковс ги и дена инст тран (53) 3553193/27-11 11.02.83 23.05.84. Вюл. И,М.Майоров, Г1 енандин и А.М. Московско-Курской ордена Лени Московский ордТрУдового Краситут инженеронспорта 625.156.2(088. доль оси пути с внутр рельсон, рычаг дляс транспортным средч а ю щ и й с я тем, ч, ц овышения его надежности, он снабжен балансирной рамой, смонтированной на осях катков, на каждом конце которой шарнирно закреплены подпружиненные относительно рамы башмаки с тормозными колодками для взаимодействия с верхней и нижней поверхностями направляющих, один конец балансирной рамы снабжен толкателем для нзаимодействия одним концом с указанным рычагом, а другим - с траверсой, которая закреплена на конце балансирной фразы. Я2, Упор по п.1, о т л и ч а ю - щ и й с я тем, что толкатель смонтирован в корпусе упора и связан с ним через упругий элемент. С:45 На отогнутых внутрь рамы наконечниках 8 траверсы шарнирно закреплены Фрикционные элементы 9, которые благодаря наличию овальных пазов в наконечниках 8, пластинчатых пружин и шарнирного закрепления могут само- устанавливаться к рабочей поверхности направляющей,Изобретение относится к техникежелезнодорожного транспорта и является механическим средством закрепления отцепленных от локомотива вагонов или целых составов, стоящихна станционных путях, преимущественно сФормированных из вагонов,оборудованных роликовыми подшипниками.Известен путевой упор преимущественно для закрепления железнодорожного подвижного состава, содержащий смонтированные на оси катки, перемещающиеся в направляющих, жестко закрепленных вдоль оси пути свнутренней стороны рельсов, рычаг 15для взаимодействия с транспортным.средством 113,Недостатками указанного устройства являются невозможность установкиего в рабочее положение или в нерабочее положение при наличии локомотива, а также невозможность подхода локоглотива до полного его сцепления с составом или ухода его отсостава при поднятом в рабочее положение упоре.Целью изобретения является повышеиие надежности путевого упора.Поставленная цель достигается темгчто путевой упор преимущественно длязакрепления железнодорожного подвижного состава, содержащий смонтированные на оси катки, перемещающиеся в направляющих, жестко закрепленных вдоль оси пути с внутренней стороны рельсов, рычаг для взаимодействия с транспортным средством, снабжен балансирной рамой,смонтированной на осях катков, накаждом конце которой шарнирно закреплены подпружиненные относительно рамы башглаки с тормозными колодками для взаимодействия с верхней инижней поверхностями направляющих,один конец балансирной рамы снабжентолкателем для взаимодействия одним концом с укаэанным рычагом, адругим - с траверсой, которая закреплена на конце балансирной рамы.Кроме того, толкатель смонтирован в корпусе упора и связан с ним 50через упругий элемент. На Фиг. 1 показана установка путевого упора при закреплении вагона на железнодорожном пути, общий вид; на фиг.2 - балансирная рама, вид в плане; на Фиг.З - сечение А-А на фиг.2, на фиг.4 - сечение Б-Б на фиг.З.Путевой упор состоит из направляющей 1, выполненной, например, в 60 виде двухколейного пути из швеллеров стандартного проката, жестко закрепленных вдоль оси железнодорожного пути, внутри рельсов (Фиг.11, Длина направляющей определяется мест; 65 ными условиями и монтируется в непосредственной близости от контрольного столбика со стороны ускоряющего уклона и с учетом действия ветрав данном районе.Между рельсами размещается один(или несколько )путевой упор 2, который может перемещаться по направляющей на катках 3, смонтированныхна оси 4, которая одновременнообеспечивает шарнирное соединениебалансирной рамы 5 и рычага б с таким расчетогл, что в нерабочем положении, когда рычаг б опущен, деталипутевого упора должны находитьсяниже уровня головок рельсов или невыше 100 мм от них. Перемещение путевого упора может производитьсявручную посредством круглого легкого стержня или вилки составителя.Балансирная рама 5 выполнена вниде двух жестко связанных боковин7, свободно опирающихся в среднейсвоей части на ось 4, а между боковинами размещается рычаг б, которыйв нерабочем (опущенномположенииопирается на раму так, что веса всехдеталей путевого упора балансируются и его оба конца уравновешиваются, что позволяет путевому упоруперемещаться в любую сторону.С левой стороны балансирной рамы на наконечнике 8 каждой боковины7 в овальном пазу шарнирно закреплены Фрикционные элементы 9 в видебашмаков с тормозными колодками,удерживаемые с двух сторон пластинчатыми пружинами,С правой стороны балансирной рамы расположен регулируемый упругийэлемент 10, цилиндрический корпускоторого жестко закреплен междубоковинами 7 фиг.2) таким образом,что толкатель 11, расположенныйвнутри упругого элемента 10, можетперемещаться, взаимодействуя с рычагом б и траверсой 12, которая всвою очередь, шарнирно закреплена наконцах боковин 7 и подпружинена кним. Величина упругости элемента 10 регулируется гайкой,ввертываемой в корпус с таким расчетом, чтобы удержать рычаг б и не позволять ему отклоняться вправо до тех пор, пока на верхнем конце его появится усилие, способное создать по оси толкателя силу, достаточную для того,чтобы сжать упругий элемент 10 и .переместить при этом толкатель 11.Фрикционные элементы 9 располагаются друг относительно друга на расстоянии, равном ширине колеи направляющей, при этом одна пара этих элементов взаимодействует с верхней частью направляющей 1, а вторая пара - с нижней. Предлагаемая тормозная система путевого упора позволяет автоматизировать процесс его двухступенчатого торможения в зависимости от усилия, приложенного по верхнему концу рычагов, который выполнен по форме нижнего узла 13 соединения распорной тяги с вертикальными рычагами тележки вагона.Если ригель увеличить по высоте на 250 мм и снабдить роликом, то в этом случае он может упираться в ось колесной пары, раму или буксу тележки, Упираться в траверсу тормозной рычажной передачи ригель может только у вагонов, имеющих двухстороннее торможение пассажирские, ЦМВ, рефрижераторные и т.д.) .Устройство работает в следующем порядке.После остановки состава или группы вагонов на пути станции путевой упор 2 на катках 3 посредством стержня или вилки перемещается в сторону к последнему вагону остановившегося состава и заводится под вагон так, чтобы после поднятия рычага б в рабочее положение верхний его конец упирался с усилием в нижний узел 13 соединения распорной тяги с вертикальными рычагами тележки вагона.При этом усилии балансирная рама 5 поворачивается вокруг оси 4 и верх. ние Фрикционные элементы 9 за счет продолговатых пазов в наконечниках 8, шарнирных соединений, а также пружин, устанавливаются в нужное положение и прижимаются к направляющим 5 30 15 20 25 30 35 40 1, создавая в этом месте за счет сил трения тормозной момент, который удерживает подвижный упор или уменьшает скорость его движения. Благодаря балансирной конструкции рамы, соединенной одной осью 4 с рычагом 6 и катками 3, между этими деталями за счет сил трения возникает дополнительный тормозной момент. Величина общего тормозного момента возрастает пропорционально возрастанию усилия, действующему по концу рычага б.После того, как путевой упор устанавливается укаэанным образом под вагон, дальнейшая работа путевого упора происходит в автоматическом режиме так, что если вагон смещается и начинает двигаться, то в данном случае узел 13 рычажной передачи действует на рычаг путевого упора и тем самым еще больше увеличивает тормозной эффект, замедляя его перемещение или даже останавливая полностью. В результате распорная тяга тележки перемещается в середине вагона и приводит в действие всю рычажную передачу, три колесные пары вагона затормаживаются. Это дополнительное средство для уменьшения скорости сдвига вагонов и их закрепления. Если указанных средств для удержания вагонов недостаточно, то усилие по рычагу б возрастает, упругий элемент 10 сжимается,при этом толкатель 11 перемещается и поворачивает траверсу 12, в результате ее колодками средства прижимаются к нижним поверхностям направляющей 1, дополнительно увеличивая тем самым тормозной момент всего уотройства.Экономическая эффективность от внедрения предлагаемого устройства состоит в повышении надежности закрепления подвижного состава и удобства в эксплуатации.Тираж 508 ПодписГосударственного комитета СССРелам изобретений и открытийосква, Ж, Раушская наб., д.