Автоматический воздушный однопроводной тормоз

1221 Клас ЙНТ НЛ ИЗОБРЙТГНИГ НИЕ однопроводного тормо еонтьева, заявленному 31 мая(ваяв. свнд, М 16697). бря 1929 года. Действие т 31 декабря 1929 года. К патенту А. С че патента опубликовано 31 дека няется на 15 лет отента распро автоматического воздушно Предлагаемое изобретение касается автоматического воздушного однопроводного тормоза, предусматривающего ступенчатый отпуск, груженый и по. рожний режим, а также неистощимость действия в период торможения, Предлагаемый тормоз состоит из клапанов и воздухораспределителя. Клапаны разности давлений при кране машинистаслужат для получения нужного поездного давления в главном воздухопроводефи снабжены общей рукояткой; питательный клапан предназначен для под-держания определенной разности давлений между главным воздухопроводом и тормозным цилиндром; предохранительный клапан устанавливается в тормозной системе товарного вагона для поддержания требуемого давления в питательной трубе при порожнем режиме и состоит из пружинно - поршневого клапана, который при соответствующем давлении воздуха в тормозном цилйндре перекрывает сообщение главного воздухопровода с питательным клапаном; тройной клапан Вестингауза снабжен дополнительным клапаном и втулкой, из которых последняя предназначена для разобщения камеры ускорителя от канала тройного клапана и от канала, соединяющего этот клапан с воздухораспределителем, а дополнительный канал с обратным шаровым клапаномв нем применен для разобщения на известные периоды камер, образованных поршневым диском тройного клапана; воздухораспределитель, который в начальный момент торможения посредством системы каналов пропускает воздух из запасного резервуара в тормозный цилиндр, имеет поршень, образующий камеру, сообщенную с тормозным цилиндром, и поднимающийся при повышении давления в последнем, тем самым включая его в магистраль главного воздухопровода, а при дальнейшем поднятии сообщающий тормозной цилиндр с атмосферой.На чертеже фиг. 1 изображает схему тормоза; фиг, 2 - вертикальный разрез воздухораспределителя; фиг. 3 - продольный вертикальный разрез питательного клапана; фиг. 4 - вид сверху крана машиниста; фиг, 5 - продольный разрез тройного клапана; фиг, б - вертикальный разрез предохранительного клапана.Тормозный агрегат включает в себе тройной, питательный и предохранительный клапаны, воздухораспределитель и кран машиниста,Тройной клапан (фиг. 5) известной конструкции Вестингауза имеет дополнительную втулку В, отделяющую каналы 4 и 7 от камеры 5 ускорителя, Каналы 4 и 7 выведены наружу дополнительным каналом б и трубкой 10 соединены с воздухораспределителем 5 (фиг, 1), Камера ускорителя 5, через отверстие 8 во втулке В, соединена с тормозным цилиндром. В теле поршня А пропущен уравнительный стержень 2, предназначенный не только для закры. вания канала 9, но также и для открывания и закрывания своим буртиком в канала 1, снабженного обратным шаровым клапаном к.Питательный клапан Я (фиг. 3), предназначенный для поддерживания определенной разности давлений между главным воздухопроводом и тормозным цилиндром, состоит из корпуса а, в котором помещен двухсторонний клапан к, опирающийса на гнезда 1 и 2 и находящийся под действиен пружины д, регулируемой гайкойи закрытой колпачком Р.Предохранительный клапан П(фиг, б) состоит из корпуса А и штуцера В, Посредством имеющихся в корпусе клапана двух фланцев 1 и 2 и канала и он соединяется с одной стороны с питательным клапаном, а с другой, через трубку 22, - с главной магистралью. Во втором же канале в помещен стержень с клапана к, Снизу на этот стержень действует пружина р, регулируемая винтом , закрытым колпачком Т, и держит клапан к вверху. Стержень с имеет выточку, которая при положении, указанном на чертеже, находится в канале а. Штуцер В навертывается на корпус клапана и имеет пробку 3, которая при повороте ее ручки сообщает камеру над клапаном к или разобщает ее с ка. налом е, связанным трубкой 23 с тормозным цилиндром. Предохранительный клапан предназначен не допускать в трубе 21 давления выше 25 фун., потребного при порожнем режиме торможения, при чем он необходим только в применении к товарным вагонам, где нагрузка на ось в груженом и порожнем состоянии вагона имеет значительную,разницу, и потому требуются разные давления в тормозном цилиндре для получения максимального торможения. У груженого вагона пробка 3 перекрывается и выключает предохранительный клапан, у порожнего же он устанавливается так, цтобы канал е был сообщен с камерой над клапаном к. Пружина Р должна быть отрегулирована так, чтобы она уравновешивала давление на клапан )( до 1,8 атмосфер. Как только давление в трубе 21, а следовательо и в тормозном цилиндре, превысит этот предел, клапан к опустится вниз, стержень с перекроет канал а, и доступ воздуха из магистрали к тормозному цилиндру будет прекращен; лишний же воздух, обусловливающий подъем давления выше атмосферы, че. рез канал 5 выйдет из тормозного цилиндра наружу. Наоборот, при понижении давления в трубе 21 ниже 1,8 атмосфер пружина р поднимет клапан к и каналом а откроет сообщение с воздухопроводом, Применение предохранительного клапана дает возможность безопасно применять максимальный режим торможения в поездах, имеющих разную нагрузку вагонов.Воздухораспределитель Ю (фиг. 2) имеет в своем корпусе А каналы 1,2, 3, 4 и 5, из которых канал 1 соединен трубкой 10 с каналом б тройного клапана, канал 2 трубками 21, 22 соединяется с главным воздухопроводом, каналы же 3, 4 и 5 соединяются соответственно с каналами б, 7 и 8 в штуцере С воздухораспределителя. Поршень В снабжен каналом 11, двумя кольцами и стрержнем с пружиной Р, упирающейся в крышку Я, имеющую отверстие е для соединения камеры 0 с атмосферой. Вторая крышка К имеет канал 12, через который посредством трубки 24 камеры Л соединяется с тормозным цилиндром. Штуцер С кроме упомянутых выше каналов б; 7, 8 имеет еще каналы 9, 10 и 14, Канал 10 сообщается с тормозным цилиндром, для чего штуцер М крышки Н ввертывается в полость цилиндра; в канале б помещается двухсторонний клапан 13, отжимаемый вправо пружиной 15. Воздухораспределитель штуцером М крышки Н ввертывается в тело тормозного цилиндра.Кран машиниста (фиг, 1 и 4) представляет собою комбинацию двух клапанов разности давлений: одного золотникового А, другого простого пружинного В, На регулирующие винты обоих клапанов надета рукоятка Я, вращающаяся по сектору, на котором нанесенряд делений и цифр, Положение рукоятки Д нз делении 80 (фиг. 4) показывает то давление воздуха, которое при данном положении ручки будет в магистрали при б атмосферах в главном резервуаре. При переводе рукоятки Я, например, на деление бО будет ввинчиваться регулирующий винт клапана А и отвинчиваться. такой же винт у клапана В, вследствие чего сопротивление пружины уменьшится и воздух из магистрали и трубки а будет выходить наружу через отверстие е, Как только давление воздуха в магистрали упадет до бО фун., клапан Б под действием пружины сядет на место, и выход воздуха будет прекращен. Пружины обоих клапанов должны быть так отрегулированы, чтобы при любом положении ручки крана сохранилось равновесие, т.-е. если, например, при б атмосферах, в главном резервуаре ручка крана машиниста стоит на 30 делении, это значит, что при этом положении пружина клапана А дает давление в магистрали 30 фун а пружина клапана В в состоянии удер. жать только 30 фун. Трубка в соединена с магистралью, трубка с - с главным резервуаром.Работа тормоза состоит в следующем. Для зарядки магистрали воздухом ру коятка крана машиниста ставится на деление 50 (на это же давление отрегулирован и питательный клапан К),. затем она перемещается на деление 70, и вся магистраль заряжается на поездное давление в 70 фун,; в главном резервуаРе давление должно быть равно 90 фун.При торможении рукоятку Я переводят на деление бО, и излишек давления в 10 фун. пружина клапана В выпустит из магистрали, произведя в ней понижение давления до бО фун, Вследствие понижения давления в магистрали воздух запасного резервуара передвинет поршень А и золотник тройного клапана в положение, сообщающее канал 9 с каналом 4 (фиг. 5), после чего он перестанет двигать поршень и начнет перетекать по каналам 9, 4, 7, б (фиг. 5) и трубке 10 (фиг. 1) в воздухораспределитель И (фиг, 1 и 2), откуда по каналам 1, 11, 4, 7, 9 и 10 - в тормозный цилиндр и передвинет поршень тормозного цилиндра вправо. Поршень тормозного цилиндра при своем движении откроет отверстие трубки 24 (фиг. 1), до этого сообщенной с атмосферой, и воздух через эту трубку и канал 12 в крышке К воздухораспределителя наполнит камеру Л и своим давлением передвинет поршень В воздухораспределителя вверх и тем самым соединит магистраль с тормозным цилиндром через трубку 22, питательный клапан К, трубку 21, каналы воздухораспределителя 2, 5, 8, 7, 9 и 10; канал же 4 будет перекрыт кольцом, а каналы 1, 11 и 3 соединяются между собой. В результате такого перемещения поршня В и соединения главного воздухопровода с тормозным цилиндром начнет работать питательный клапан Б, который будет поддерживать в тормозном цилиндре давление в 10 фун., равное разности давлений в магистрали (60 фун.) и отрегулированного давления пружины питательного клапана (50 фун.). В это же время магистраль, вследствие установки ручки крана машиниста на 60 фун тоже будет питаться и поддерживаться с этим давлением из главного резервуара. При соединении трубки 10, имеющей давление воздуха в 8 - 10 фун. (давление в тормозном цилиндре в момент перемещения поршня В воздухораспределителя) с каналом 3, выходящим над клапаном 13, последний вследствие разности площадей клапанов а и в переместится влево, отчего воздух по трубке 10 и каналам 1, 11, 3, б и 14 будет вытекать в атмосферу, В то же время, вследствие перемещения клапана 13 влево, открывается канал 1 б и воздух из тормозного цилиндра также будет выходить в атмосферу через канал 14. Вследствие разницы в площадях выпускных отверстий б и 1 б, а также малого объема оставшегося в трубке 10 воздуха и одновременного пополнения тормозного цилиндра из магистрали, воздух по трубке 10 выйдет, не производя уменьшения давления в тормозном цилиндре.Поршень А тройного клапана (фиг, 5), передвигаясь вправо, увлечет с собой и уравнительный стержень 2 и будет с ним двигаться до тех пор, пока последний буртиком а коснется втулки с, Дальше поршень будет двигаться один, пока не дойдет до буртика в, послечего потянет за собой золотник до сседи-нения канала 9 с каналом 4, через кото-рые часть воздуха из запасного резервуара перетечет в тормозной цилиндр. Как, только давление по обе стороны поршнясравняется, поршень передвинется немного влево и уравнительным стержнем 2 разъединит запасный резервуарс каналом 9, а сам останется в покое, не имея силы сдвинуть золотника, Увеличение давления в магистрали от постепенного перемещения ручки крана машиниста заставит поршень А сдвинуться еще влево до буртика д и открыть канал 1 в теле поршня буртиком в. В дальнейшем воздуху открывается проход на другую сторону поршня, без нарушения покоя последнего, Этимдается возможность, сохраняя в покоезолотник тройного клапана, увеличиватьдавление в магистрали до желаемого, предела и поддерживать его до тех, пор, пока хватит запасов главного ре-эервуара и работы насоса. Максималь-ное давление в тормозном цилиндре недолжно быть выше 95 фунтов,По обстоятельствам следования поезда , может потребоваться ступенчатое умень-шение режима торможения или вновь усиление его после частичного уменьшения. Это достигается следующим обра-зом: если, напримерв тормозном ци-линдре давление равно 20 фун., чтосоответствует положению рукоятки Д крана машиниста на делении 70, и потребовалось уменьшить давлениев тормозном цилиндре до 10 фун., для этого рукоятки Я крана машиниста ста-вят на деление бО. От понижения давле-ния в магистрали воздух запасного резервуара, как имеющий перевес над, давлением в магистрали, сдвинет поршень А тройного клапана вправо, буртиком в закроет канал 1, собщит канал 9 с запасным резервуаром, и воздух запасного резервуара потечет по трубке 10 к воздухораспределителю тормозного цилиндра так же, как и при начале торможения. Канал 1 поршня А тройного клапана пропускает воздух тольков запасный резервуар, обратного жехода н)ет, так как со стороны запасного резервуара он закрывается шариковым клапаном м. Воздух иэ запасного резервуара,попав в воздухораспределитель пс каналам 1, 11 и 3 (фиг.2) нажмет, клапан 13 и через канал б будет выходить наружу; оновременно откроется и канал 16, и воздух из тормозного цилиндра также будет выходить в атмосферу, причем давление его может упасть ниже 10 фун., так как уменьшение давления в тормозном цилиндре заставит работать питательный клапан, поддерживая давление в 10 фун, Дальнейшее понижение достигается такими же приемами. Если после частичного понижения потребуется вновь усиление режима, то это достигается ступенчатым постепенным перемещением рукоятки Д крана мащиниста на высшее деление,Полного отпуска можно достигнуть как ступенчатым отпуском, так и одновременным, а именно перемещением ручки крана машиниста на 90 фун, Резкое изменение давления в сторону увеличения в магистрали заставит поршень Л тройного клапана вместе с золотником переместиться в левое крайнее положение (так как равновесие по обе стороны поршня через отверстие 1 быстро восстановиться не может), тем самым тормозной цилиндр соединится с атмосферой через трубку 8 по каналам 14, 13, выемку с в золотнике и канал 19 (фиг. 5). При резком увеличении давления в магистрали клапан к питательного клапана (фиг. 3) поднимается кверху, прижимается к гнезду 2 и не допустит повышения давления в тормозном цилиндре. Во втулке с питательного клапана имеется маленький канал ж, который служит для постепенного наполнения трубы 21 и уравнения клапана ккогда поршень В воздухораспределителя находится в нижнем положении, в которое он автоматически возвращается под действием пружины Р при отпущенном тормозе.Экстренное торможение, вызванное самим машинистом, пассажирами из вагона или обрывом соединительных рукавов происходит так же, как и у Вестингауза. Предмет патента.Ивтомати ческий воздушный однопроводный тормоз, предусматривающий ступенчатый отпуск, груженый и порожний режимы, а также неистощимость действия в период торможения, характеризующийся применением тор. мозного агрегата, включающего в себе: клапаны А и В разности давлений при кране машиниста (фиг. 1 и 4), известный поконструкции и назначению питательный клапан К (фиг, 3), предохранительный клапан П (фиг, б), воздухораспределитель (фиг. 2) и известный тройной клапан Вестингауза (фиг. 5), снабженный дополнительным в канале 1 обратным шаровым клапаном к, прекращающим на должные периоды сообще-ние камер, образованных поршневым, диском А, помещенным в корпусе трой-ного клапана, снабженном втулкой В,перекрывающей сообщение камерыускорителя с каналом 4 и с дополни-тельным каналом б, из коих 1) клапаны А и В разности давлений, служащие для получения желаемого поездного давления в главном воздухопроводе, снабжены устанавливаемой от руки; общей рукояткой Я; 2) предохранитель-, ный клапан П (фиг. 6), устанавливае-мый в тормозной системе товарного ва- ,4 Риг 2 гона и предназначенный для доддержания требуемого давления в питательной трубе 21 (фиг. 1) при порожнем режиме, состоит из пружинно-поршневого клапана С (фиг. б), работающего при открытом кране 3, перекрывая, при соответствующем давлении воздуха в тормозном цилиндре, сообщение главного воздухопровода с питательным клапаном к (фиг. 3); 3) дополнительный, кроме тройного клапана Вестингауза, воздухораспределитель И (фиг, 2), пропускающий, в начальный период торможения, воздух из запасного резервуара каналами 10, 9, 7, 11, 1 и 10 в тормозный цилиндр, включает в себе поршень В, камера Я которого сообщается каналом 12 (фиг. 2), и посредством трубки 24 (фиг. 1) с тормозным цилиндром, при повышении давления в котором поднимается поршень В, включая этим тормозной цилиндр в магистраль главного воздухопровода, при чем дальнейшее поднятие поршня В ведет к открытию выхода воздуха из тормозного цилиндра через пружинный клапан а, В, в (фиг. 2).