Устройство для интервального регулирования движения поездов

Оп ИСАНИЕИ ЗОВРЕТЕ Н ИЯК АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ Союз СоветскиесоциалистивекРвелублм . а 918152(51)М. Кл,с присоединением заявки ЭЙ В 61 Ь 3/20В .61 Ь 23/16 91 еРоротеиоай коитет СССР ао дела кэооретенкй к открытий.М. Брылеев, Ю,И.Зенкович и А.Г. Московский ордена Ленина и орденаКрасного Знамени институт инженеров(51) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВучастдой Изобретение относится к устройст. вам железнодорожной автоматики для обеспечения безопасности движения поездов и увеличения пропускной спо-. собности железнодорожных линий,Известно устройство для регулирования движения поездов, содержащее рельсовую цепь, на одном и другом концах которой к рельсам подключены передатчик и приемник частотной и числовой кодовой автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, датчик проследования поезда, выходы которого подключены к блоку вычисления скорости поезда, выход которого через блок формирования управляющих команд подключен к пере" датчикам сигналов частотной и числовой кодовой локомотивной сигнализации и к блоку формирования сигналов автоматического управления тормозами, а на локомотиве размещены приемемные катушки, подключенные через приемники частотной и числовой кодо вой автоматической локомотивной сиг. нализации к локомотивному светофору и приемнику сигналов автоматического управления тормозами, связанному с блоком коррекции длины измерительного участка, причем к приемнику час тотной автоматической локомативной сигнализации подключен блок выделения амплитудно-модулированного сигнала Я .Недостатком известного устройства является слонность, обусловленная использованием шлейфа, который затрудняет применение механизмов при вы полнении путевых работ,Целью изобретения является упро" щение устройства.Цель достигается тем, что датчик проследования поезда выполнен на четырех катушках, попарно размещенных под подошвами обоих рельсов в начале каждого измерительного ка рельсовой цепи,. причем в кан паре начала катушек соединены между5 мерительном участке, а подходящий О 5 рости. 3 918собой,. конец одной катушки однойпары соединен с концом одной катушкидругой пары, а концы других катушеккаждой пары являются выходами датчика, на локомотиве выход блока выделения амплитудно-модулированного сигнала подключен к блоку коррекциидлины измерительного участка.На чертеже представлена функциональная схема предложенного устройства.Оно содержит рельсовые нити 1,ограниченные изолирующими стыками 2 и 3 у которых установлены путевые светофоры 1 и 5. В начале координатных участков устанавливаются катушки 6-11, соединенные с входом блока 12 вычисления скорости, выход которого соединен с блоком 13 формирования команд, выходы блока 13 формирования команд соединены с входом путевых блоков 1 ч и 15 частотной автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и входом блока 1 б формирования сигналов автоматического управления тормозами (САУТ), другой вход блока 16 САУТ подключен к выходу дешифратора 17 числовой. кодовой автоблокировки, выходы которого соединены с входами передатчиков 18 и 19 числовой АЛС, а вход соединен . с выходом путевого приемника 20 числовой кодовой автоблокировки, выход которого соединен с вспомогательным генератором 21. Входы путевых приемников 22 и 23 частотных рельсовых цепей подключаются к рельсовой линии посредством разделительных блоков 24 и 25. На локомотиве приемные катушки 26 соединены с приемником 27 частотной АЛС, приемником 28 числовой АЛС и приемниками 29 аппаратуры САУТ, причем выходы приемников 27 и 28 частотной и числовой АЛС подключены к локомотивному светофору 30. Выход частотного приемника 27 соединен с блоком 31 выделения амплитудно-модулированного сигнала, выход которого соединен с блоком 32 коррекции длины координатных, участков. 30 35 ао 15 50 55 Работает устройство следующим образом.При свободности всех участков на локомотиве принимается информация в виде кода зеленого огня или желтого и движение поезда осуществляется без ограничения скорости. Регулирование осуществляется с помощью координатной системы интервального регулирования. При этом блок-участок разбивается на и измерительных участков. Количество координатных участков выбирается исходя из длины блок-участка и необходимой точности регулирования, при этом изолирующие стыки внутри блок-участка не устанавливаются. Регулирование внутри блок-участка осуществляется при совместном использовании АЛС и САУТ. Предположим, что хвост 1-го поезданаходится на (пФ 1) координатном из 2-й поезд находится у светофора5. С помощью катушек 8 и 9, установленных под подошвой рельсов ивключенных встречно для тяговоготока и согласно для сигнального тока, осуществляется измерение скорости уходящего поезда. Участок,на которомпроизводится измерение, имеет постоянную длину 1. В этом случае скоростьпоезда пропорциональна времени прохода хвоста поезда по участку 1 В, Измерение времени хода по участку 1 В осуществляется блоком 12 вычисления скоРабота блока 12 вычисления скорости происходит следующим образом: при проходе последнего колесной пары поезда за катушку 9, в ней резко возрастает ЭДС, что фиксируется с помощью порогового устройства, находящегося в блоке 12 вычисления ско-, рости, Таким образом, этим импульсом фиксируется момент вступления хвоста поезда на измерительный участок. Для увеличения помехозащищенности устройства на входе порогового устройства устанавливаются Фильтры, настроенные на частоту генератора. При втуплении последней колесной пары поезда за приемную катушку 8, на вход второго порогового устройства будет подан импульс двойной амплитуды, так как ЭДС обоих пар катушек складываются, в результате срабатывания.второго порогового устройства, имеющего более высокий порог срабатывания, будет зафиксирован мо кент ухода хвоста поезда с измерительного участка. Измеренное время преобразуется в три дискретные градации скорости. Количество градаций скорости определяется заданной степенью точности регулирования интервалов попутного следования поездов.35 Формула изобретения 5 91815Таким образом, после определения скорости уходящего хвоста 1-го поев" да регулирование движения 2-го поез" да осуществляется следующим образом. Полученные дискретные градации скорости подаются в блок 13 формирова" ния команд, который в зависимости от состояния координатных участков вырабатывает команды на подключение той или иной частоты, разрешающей 10 движение по данному координатному участку. Причем частота, дающая разрешение на движение по данному участку, промодулирована по амплитуде. Частота модуляции выбирается в зависи" 15 мости от полученных дискретных градаций скорости ухода хвоста 1-го поезда и формируется с помощью блока 15 частотной АЛС, На локомотиве записанная информация о длине впере ди лежащего участка корректируется блоком 32 коррекции с учетом принятого амплитудно-модулированного сигнала, частота модуляции которого, выделяется блоком 31. Коррекция дли" 25 ны впереди лежащего участка на 2-ом поезде с учетом скорости хвоста уходящего 1-го поезда осуществляется из расчета длины экстренного торможения 1-го поезда.30Предложенное устройство проще известного и позволяет увеличить про, пускную способность железнодорожных линий при,полном обеспечении безопасности движения поездов. 2 бналиэации, датчик проследования поезда, выходы которого подключены кблоку вычисления скорости поезда,выход которого через блок формирования управляющих команд подключен кпередатчикам сигналов частотной ичисловой кодовой локомотивной сиг"нализации и к блоку формирования сигналов автоматического управлениятормозами, а на локомотиве размещеныприемные катушки, подключенныечерез приемники частотной и числовойкодовой автоматическоц локомотивной сигнализации к локомотивному све"тофору и к приемнику сигналов автоматического управления тормозами, .связанному с блоком коррекции длиныизмерительного участка, причем кприемнику частотной автоматическойлокомотивной сигнализации подключенблок выделения амплитудно-модулиро"ванного сигнала, о т л и ч а ю щ е ес я тем, что, с целью упрощения уст".ройства, датчик проследования поездавыполнен на четырех катушках, попарно размещенных под подошвой обоихрельсов в начале каждого измерительного участка рельсовой цепи, причемв каждой паре начала катушек соединены между собой, конец одной катушки одной пары соединен с концом одной катушки другой пары, а концыдругих катушек каждой пары являютсявыходами датчика, на локомотиве выход блока выделения амплитудно-модулированного сигнала подключен кблоку коррекции длины измерительного участка.40Устройство для интервального регулирования движения поездов, содержа-, щее рельсовую цепь, на одном и другом концах которой к рельсам подключены передатчик и приемник частотной ичисловой кодовой автоблокировки и автоматической локомотивной сигИсточники информации,принятые во внимание при экспертизе 1, "Координатная система интервального регулирования движения поездов на метрополитене", Труды МИИТ,Вып, )48, "Системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики", М., "Транспорт", 1970.