Одноколесный прицеп

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИРЕСПУБЛИК 8 9) 5 В 62 0 63/О ГОСУДАРС 1 ВЕННЫИПО ИЗОБРЕТЕНИЯМПРИ ГКНТ СССР ОМИТЕТОТКРЫТИЯ 68 ЕВЯЗ У 1-, г"; . " Р;.Рсф ОПИ ИЗОБРЕТЕН К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬС ственное объеди- машиностроения сников, В.А.Туников, В.В.Кась 2226(57) Изобретение относится к автомобильному транспорту и может быть использоваСЛ г.1(71) Киргизское произвонение автомобильного(56) Заявка ФРГ М 3кл. В 62 0 63/06, 1983. но в качестве прицепа, Цель изобретения - повышение надежности и курсовой устойчивости. Прицеп. содержит кузов 1 с двухопорным дышлом 2. На днище кузова закреплен поворотный круг, к нижней обойме 4 которого присоединен направляющий башмак 8. Башмак 8 расположен в коробчатом ползуне 9 и может перемещаться относительно него. Башмак 8 и ползун 9 подпружинены относительно друг друга. К ползуну 9 шарнирно присоединен одним концом рычаг 13, на другом конце которого установлено колесо 12, Рычаг 13 и ползун 9 связаны упругим злементом. На нижней обойме 4 выполнен паз, который взаимодействует с упором 6, закрепленным на днище кузова. 5 ил,10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 Изобретение относится к автомобильному транспорту и может быть использовано в качестве прицепа к тяговомуавтомобилю.Целью изобретения является повышение надежности и курсовой устойчивостиприцепа,На фиг. 1 изображен прицеп, вид сбоку;,на фиг, 2 - вид А на фиг, 1; на фиг, 3- сечениеБ - Б на фиг. 1; на фиг. 4 - положение колесаи кузова при движении вперед; на фиг, 5 -то же, при движении назад,Прицеп содержит кузов 1 с двухопорным сцепным устройством 2, На днище кузова снизу закреплен поворотный круг,содержащий верхнюю обойму 3, жестко за,крепленную на кузове, и нижнюю обойму 4,связанную с верхней обоймой 3 посредством тел качения, например шариков 5, Наднище кузова 1 снизу закреплен также упор6, входящий в паэ 7 на кольце 4. Упор 6расположен на продольной оси кузова, апродольный размер паза 7 определяетсярасчетным путем в зависимости от максимально необходимой величины угла поворота колеса, необходимого при угловомизменении траектории движения,Прицеп содержит также поступательную пару, состоящую иэ направляющегобашмака 8, жестко закрепленного на обой ме 4 поворотного круга, и коробчатого пол,зуна 9. Поступательная пара установленатаким образом, что ее продольная ось параллельна продольной оси кузова припрямолинейном движении. Ползун 9 дополнительно связан с башмаком 8 посредствомпружин 10 и 11, расположенных по торцамнаправляющей по продольной оси поступательной пары,На оси колеса 12 установлена шаонирно стойка 13, вторым концом посредствомшарнира 14 закрепленная на ползуне 9.Стойка 13 связана с ползуном 9 также посредством пружины 15.Поступательная пара 8-9 рассчитанатаким образом, что сила трения, возникающая в ней, всегда будет меньше силы трения, возникающей при начале движениямежду колесом и покрытием дороги,На фиг. 4 и 5 стрелками указано направление движения прицепа.Прицеп работает следующим образом,При начале движения прицепа вслед затягачом не показан) по направлению вперед (фиг, 4) в результате разницы величинсил трения в поступательной паре и в пареколесо - дорога линейная скорость колесабудет меньше скорости движения кузова,Поэтому башмак 8, связанный через поворотный круг с кузовом, будет также иметь большую скорость движения, чем ползун 9, и последний будет приближаться к переднему концу направляющей, При этом создается эксцентриситет ФЕ между осью колеса и вертикальной осью вращения, когда точка опоры колеса будет находиться позади вертикальной оси вращения, это обеспечивает самоустановку колеса по ходу движения и снижает величину возникающих на колесе боковых усилий.Относительное перемещение элементов поступательной пары будет происходить до уравновешивания сил пружин 10 и 11 и силы трения между колесом и покрытием дороги, При этом пружина 10 будет сжиматься, а пружина 11 растягиваться. Поскольку сила трения в паре колесо - дорога зависит от качества покрытия последней, то значит величина эксцентриситета устанавливается автоматически в зависимости от качества покрытия, т.е, система является адаптивной, Максимальная величина эксцентриситета будет создаваться на дорогах с плохим покрытием, обеспечивая необходимую курсовую устойчивость. При движении по дорогам с хорошим покрытием, где нет условий для нарушения курсовой устойчивости, сила трения в паре колесо - дорога будет минимальной, она быстрее уравновесится силой пружин 10, 11 и величина эксцентриситета также будет минимальной, это обеспечивает наименьшую величину вылета колеса по отношению к вертикальной оси вращения при угловом изменении траектории движения, что также снижает величину возникающих при этом боковых усилий.При движении вперед по криволинейной траектории колесо 12 вместе со стойкой 13, поступательной парой 8 - 9 и нижней обоимой 4 поворотного круга будет отклоняться на какой-то угол относительно верхней обоймы 3 и кузова 1, Угол отклонения будет не больше оптимальной величины, при достижении которого торец паза 7 упрется в упор 6, Это предотвращает установку колеса поперек направления движения как при угловом отклонении траектории движения, так и при наезде колеса на какоелибо препятствие при прямолинейном движении, Амортизация колеса при наезде на препятствие осуществляется пружиной 15 и шарниром 14,При изменении направления движения путем маневрирования. назад наступает такой момент, когда скорость продвижения системы будет равна нулю, а затем будет нарастать, Поскольку сила трения между колесом и дорогой больше сил трения в поступательной паре 8-9, то при началедвижения назад скорость движения кузова и связанных с ним поворотного круга и направляющей 9 будет больше, чемлинейная скорость колеса 12 и ползуна 9, и последний будет приближаться к заднему торцу башмака 8. При этом создается эксцентриситет между точками опоры колеса и кузова -Е (фиг. 5), когда ось колеса будет опять находиться позади вертикальной оси вращения. Величина эксцентриситета также самоустанавливается в зависимости от качества покрытия дороги и силы противодействия пружин 10 и 11. При движении назад пружина 11 сжимается, а пружина 10 растягивается, Благодаря наличию ограничения угла поворота колеса последнее не получает значительного углового отклонения и не может повернуться поперек направления движения.Таким образом, в прицепе изменение знака эксцентриситета производится путем линейного движения колеса относительно кузова вдоль продольной оси последнего,По сравнению с прототипом предлагаемый прицеп имеет повышенную курсовую устойчивость при маневрировании вперед- назад благодаря предотвращению боковых сил при изменении знака эксцентриситета между точками опоры колеса и кузова, так как колесо имеет лишь незначительные угловые отклонения относительно кузова, 5Формула изобретенияОдноколесный прицеп. содержащий кузов с двухопорным дышлом, установленныйна днище кузова поворотный круг, с нижней10 обоймой которого посредством подпружиненного относительно обоймы рычага связано колесо, о т л и ч а ю щ и й с я тем, что,с целью повышения надежности и курсовойустойчивости, к нижней обойме поворотно 15 го круга прикреплен направляющий башмак, расположенный в коробчатом ползуне,который выполнен с возможностью перемещения вдоль башмака, между торцамикоторого и внутренними боковыми поверх-20 ностями ползуна расположены упругие элементы, причем на нижней обойме выполненпаз, взаимодействующий своими внутренними поверхностями с наружной поверхностью упора, закрепленного на днище25 кузова, при этом рычаг колеса одним концом шарнирно соединен с ползуном и подпружинен относительно него,1659286 каз 1811 Тираж 354 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытия 113035, Москва, Ж, Раушская наб., 4/5 и ГКНТ СС Производственно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгород, ул.Гагарина, 10 Составитель Г.Гандыбин Редактор Н.Горват Техред М.Моргентал Корректор М. Кучерявая