Автоматическое устройство управления дифференциалом ведущего моста транспортного средства

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКРЕСПУБЛИК 31 9)БОИ 1 в 4 В 60 К 17 2 НИ ПИСА ЗОБР ВУ КОЕ УСТРОЙСТВО ЕРЕНЦИАЛОМ ВЕНСПОРТНОГО СРЕтемам упет снизить путем оп- локирова- етения осится к сии позволя ход топлива ания и раз Цель изобр ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТ(71) Белорусский политехнический инстит(56) Авторское свидетельство СССР1079484, кл. В 60 К 17/20, 1984. 54) АВТОМАТИЧЕ УПРАВЛЕНИЯ ДИФ ДУШЕГО МОСТА ТР ДСТВА57) Изобретение отн авления трансмиссии ксплуатационный рас имального блокиров ия дифференциала. снижение расхода топлива. Устройство снабжено датчиком 20 относительной частоты вращения ведущих полуосей 21 и 22, соединенным посредством счетчика импульсов 19 с вторым входом двухвходового элемента ИЛИ 9, причем датчик 20 содержит установленное на одной из ведущих полуосей, например 21, электрически изолированное металлическое кол ьцо, взаимодействующее со скользящим контактом и соединенное с коллектором, содержащим токопроводяшие и диэлектрические пластины и взаимодействующим с вторым скользящим контактом, закрепленным на втулке. Втулка установлена на этой же полуоси с помощью пружинного зажима и снабжена ведущим элементом, установленным с возможностью взаимодействия с деталью, жестко закрепленной на второй ведущей полуоси. 1 з.п.ф-лы. 4 ил,Изобретение относится к транспортномумашиностроению, а именно к устройствам управления трансмиссиями, и касается блокировки дифференциала ведущего моста транспортного средства.Цель изобретения - снижение расхода топлива, повышение надежности трансмиссии путем обеспечения оптимальной работы транспортного средства.На фиг.1 изображено автоматическое устройство уп 1 равления дифференциалом ведушего моста транспортного средства; на фиг,2 - устройство датчика относительной частоты вращения ведущих полуосей; на фиг.З - вид А на фиг.З; на фиг.4 вид Б на фиг,2.Устройство содержит блокирующую дифференциал гидроуправляемую муфту 1,н подключенную через электрогидравлическии усилитель 2 к выходу многовходового элемента ИЛИ 3, первый и второй входы которого подключены к датчикам 4 и 5 положения педалей муфты сцепления и тормоза, третий - к постоянно разомкнутой кнопке 6 принудительного ручного блокирования дифференцигла, а четвертый - к выходу двухвходового элемента И 7, первый вход которого подключен к датчику 8 угла поворота управляемых колес, а второй - к выходу двухвходового элемента ИЛИ 9. Первый вход элемента ИЛИ 9 посредством последовательно соединенных порогового элемента 10,- один из входов которого подключен к задатчику 11, элемента 12 сравнения, фильтров 13 и 14 нижних частот, усилителей 15 и 16 подключен к датчикам 17 и 18 крутящих моментов на полуосях. Второй вход элемента ИЛИ 9 посредством счетчика 19 импульсов подключен к датчику 20 относительной частоты вращения левой 21 и правой 22 ведущих полуосей.Датчик 20 относительной частоты вращения ведущих полуосей содержит жестко установленное с помощью токоизолирующей детали 23 на одной из полуосей, например на левой полуоси 21, металлическое кольцо 24, взаимодействующее с первым скользящим контактом 25 и соединенное с коллектором 26, содержащим токопроводящие 27 и диэлектрические 28 пластины и взаимодействующим с вторым скользящим контактом 29, закрепленным на втулке 30, установленной на этой же полуоси и снабженной ведущим элементом, например штифтом 31, установленным с возможностью взаимодействия с деталью 32, жестко закрепленной на второй ведущей полуоси. Первый скользящий контакт электрически соединен со счетчиком 19 импульсонВтулка 30 на полуоси установлена без возможности осевого пере щения, но с возможностью. вращения отно:ительно полуоси 21 при воздействии кгтящего момента. Для этого втулка 30 можт быть снабжена пружинным цанговым зажимом, создающим 5 1 О 5 20 25 30 35 40 45 50 55 момент трения между полуосью 21 и втулкой 30, предотвращающим ее произвольное вращение,,Устройство работает следующим образом.При движении на прямолинейной дороге без относительного вращения полуосей на выходе датчика 20 импульсов нет, на выходе счетчика 19 импульсов, следовательно, и на выходах двухвходового элемента ИЛИ 9, двухвходового элемента И 7 и многовходового элемента ИЛИ 3 напряжения нет,Устройство находится в исходном разблокированном состоянии. При этом полуось 21, кольцо 24 с коллектором 26, втулка 30 с вторым скользящим контактом вращаются как одно целое.При наезде одним из ведущих колес на участок с другими тягово-сцепными характеристиками ведущие полуоси проворачиваются, после выбора зазоров между штифтом 3 и деталью 32 деталь 32 и втулка 30 начинают вращаться как одно целое, второй скользящий контакт 29 скользит по коллектору 26, замыкая на массу пластины 27, при этом к счетчику 19 импульсов подаются ступенчатые сигналы, появляется напряжение на его выходе, что посредством двухвходового элемента ИЛИ 9, двухвходового элемента И 7, многовходового элемента ИЛИ 3 вызывает подачу напряжения к электрогидравлическому усилителю 2 и блокирование дифференциала гидроуправляемой муфтой 1. После блокирования дифференциала при движении тягового средства на дороге с различными тягово-сцеп ными характеристиками левого и правого ведущих колес крутящие моменты на полуосях различны, Это вызывает появление напряжения на выходах элемента 12 сравнения и порогового элемента 10, которое предотвращает разблокирование дифференциала после выравнивания частот вращения полуосей и прекращение подачи импульсов от датчика 20.При движении с заблокированным дифференциалом на выходе счетчика 19 импуль. сов, следовательно, на втором входе двухвходового элемента ИЛИ 9 напряжения нет, поэтому разблокирование дифференциала происходит после выравнивания крутящих моментов на полуосях и прекращения подачи напряжения на первый вход двухвходового элемента ИЛИ 9.Разблокирование дифференциала происходит и при входе тягового средства в поворот, при этом от датчика 8 на первый вход двухвходового элемента И 9 напряжение не поступает, что обусловливает уменьшение до нуля напряжение на его выходе, следовательно, разблокирование дифференциала.Г 1 ри воздействии на педаль муфты сцепления, тормоза или на кнопку ручного управления блокировкой дифференциала на выходах датчиков 4 и 5 или 6 появляетсянапряжение, которое подается на один из входов многовходового элемента ИЛИ 3, что обусловливает блокирование дифференциала. При равенстве крутящих моментов на полуосях разблокирование происходит после прекращения воздействия на органы управления.При движении с разблокированным дифференциалом по дорогам с различным рельефом под левым и правым колесами, но с одинаковыми тягово-сцепными характеристиками, имеет место относительный проворот полуосей, однако блокировать дифференциал в этом случае не надо, поскольку это приводит к появлению циркулирующего момента в кинематической цепи ведущие колеса - дифференциал, что ведет к снижению надежности тягового средства и к повышению расхода топлива. В этих условиях имеет место перемещение штифтов 31 в окнах детали 32 без взаимодействия штифтов 31 и детали 32 и проворота втулки 30 относительно полуоси, второй скользящий контакт 29 не перемещается по коллектору 26, на выходе датчика 20 относительной частоты вращения полуосей импульсов нет, команда на блокирование дифференциала не подается.формула изобретения1. Автоматическое устройство управления дифференциалом ведущего моста транспортного средства, содержащее гидроуправляющую фрикционную муфту блокировки дифференциала, подключенную через электро- гидравлический усилитель к выходу многовходового элемента ИЛИ, первый и второй входы которого подключены соответственно к датчикам положения педалей муфты сцепления и тормоза, а третий посредством двухвходового логического элемента связан с выходами датчика угла поворота управляемых колес и с выходами датчиков крутящих моментов на ведущих полуосях, отличающееся тем, что, с целью снижения расхода топлива, повышения надежности трансмиссии путем обеспечения оптимальной работы транспортного средства, устройство снабжено датчиком относительной частоты вращения ведущих полуосей, органом ручного управления муфтой блокировки дифференциала с датчиком положения этого органа, подключенного к четвертому входу многовходового элемента ИЛИ, двухвходовый логический элемент выполнен в виде элемента ИЛИ, а датчик относительной частоты вращения полуосей соединен посредством счетчика импульсов с вторым входом двухвходового элемента ИЛИ.2. Устройство по п, 1, отличающееся тем, что датчик относительной частоты вращения ведущих полуосеи включает в себя установленное на одной из ведущих полуосей электрически изолированное металлическое кольцо, взаимодействующее со скользящим контактом и соединенное с коллектором, содержащим токопроводящие и диэлектрические пластины и взаимодействующим со скользящим контактом, закрепленным на втулке, установленной на этой же полуоси с помощью пружинного цангового зажима и снабженной ведущим элементом, установленным с возможностью взаимодействия с деталью, жестко закрепленной на второй ведущей полуоси./г, 4 р Н. Королье и открытий роектна Составитель С. Панкраач Текред И. ВересТираж 599ственного комитета СССР по делам35, Москва, Ж - 35, Раушская наполиграфическое предприятие, г. Уж едактор О. Головаказ 936/21НИИПИ Государ130Производственно товКорректПодписииаобретениб., д. 4/5город, ул.