Способ управления автотормозами поезда при наличии локомотивов в голове и составе

СОЮЗ СОВЕТСНИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИН Т 7 12 51) 4 ормозы локомоти еобраэова с я тем, ока слухем снижеюл. У 36В.Н. Захар М.Е. Итин, В.В. Клюевск вский ордена ени институт Трудов инже- орта ожного транна88.8)видетельств60 Т 7/02,С 8 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИИ(71) Днепропетрого Красного Знамнеров железнодоим. М. И. Калини(54)(57) СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ АВТО- ТОРМОЗАМИ ПОЕЗДА ПРИ НАЛИЧИИ ЛОКОМО ТИВОВ В ГОЛОВЕ И СОСТАВЕ, заключающийся в формировании и передаче по тормозной магистрали управляющего сигнала, представляющего собой снижение зарядного давления в тормозной магистрали, и воздействии им на автотормозы части поезда, управляемой головньгф локомотивом не 1181922 А посредственно, а на автотчасти поезда, управляемойвом в составе, - после прния, отличающийчто, с целью повышения србы подвижного состава путния продольных сил в поезде приторможении, зарядное давление в тормозной магистрали на головном локомотиве снижают двумя ступенями -первой ступенью на величину чувствительности воздухораспределителейк торможению и второй ступенью спустя время прохождения тормозной волны от головного локомотива до локомотива в составе на величину, соответствующую вместе с первой ступенью необходимому режиму торможения,а для локомотива в составе поездадавление в тормозной магистрали снижают одной ступенью на заранее заданную величину после прихода тормозной волны от головного локомотива.Иэобретение относится к железнодорожному транспорту и касается способов управления автотормозами поез дов, в которых локомотивы установлены в голове и в составе. 5Цель изобретения - повышение срока службы подвижного состава путемснижения продольных сил в поездепри торможении,П р и м е р 1. Выполнение регулировочного торможения ступенью0,7 кгс/смДо начала поездки определяют время С, за которое тормозная волнараспространяется по тормозной ма-.гистрали от головного локомотива долокомотива в составе: .: 27 с,где 1 - длина в метрах части поезда, управляемой головным локомотивом. Например,= 700 м, тогда1:=2,6 с,Снижают в тормозной магистраличасти поезда, управляемой головнымлокомотивом, зарядное давлениеР = 5,5 кгс/см на 0,4 кгс/смт.е. на величину, находящуюся впределах чувствительности воздухораспределителей автотормоэов(0,05 - 0,4 кгс/см 2). На локомотиве в составе из снижения давлениявеличиной 0,4 кгс/см , прошедшего2по тормозной магистрали поездаот головного локомотива до локомотива в составе, формируют управляющий сигнал, величина которого оп"ределяется массой всего поездаи массой части поезда, управляемойлокомотивом в составе. Так, например, для соединенного поезда массой 8000-10000 т и с одинаковымимассами обеих частей поезда по условиям динамики оптимальная величина разрядки тормозной магистраличасти поезда, управляемой локомотивом внутри состава, для всех режимов регулировочного и служебноготорможений равна 0,9 кгс/см. Сигнал такой величины формируют путемснижения Р 1 = 5,5 кгс/см до2давления, равного 4,6 кгс/см , и2воздействуют управляющим сигналомвеличиной 0,9 кгс/см 2 на автотормоэа части поезда, управляемой локомотивом в составе. Через 2,6 с после начала снижения давления в тормозной магистрали части поеэца,управляемой головным локомотивом,на 0,4 кгс/см производят допол 2 нительную разрядку укаэанной магист рэли на 0,5 кгс/см , т.е. с Р25,5 кгс/см доводят до давленйя, равного 4,6 кг/см , и воздействуют им на автотормоза части поезда, управляемой головным локомотивом.П р и м е р 2. Выполнение полного служебного торможения ступенью 1,2 кгс/см 2.До начала торможения по указанной формуле определяют время распространения тормозной волны по тормозной магистрали части поезда, управляемой головным локомотивом. Например, если810 м, то=ЗсСнижают зарядное давление в тормозной магистрали части поезда, управляемой головным локомотивом, с Р= 5,5 кгс/см на 0,4 кгс/см 2. На локомотиве в составе из перепада давления величиной 0,4 кгс/см, прошедшего по тормозной магистрали части поезда, управляемой головным локомотивом, формируют управляющий сигнал, величина которого определяется массой всего поезда и массой части поезда, управляемой локомотивом в составе. Через 3 с после начала снижения давления в тормозной магистрали части поезда, управляемой головным локомотивом, на .0,4 кгс/см производят дополнитель 2ную разрядку укаэанной магистрали на 0,8 кгс/см до давления, равно 2го 4,3 кгс/см, и воздействуют этим давлением на автотормоэа части поезда, управляемой головным локомотивом.На чертеже представлена блок-схема системы управления автотормозами эВ состав системы, реализующей предлагаемый способ, входит блок 1 управления, к которому последовательно подключены блок 2 редуктора, кран 3 машиниста головного локомотива, тормозная магистраль 4 части поезда, управляемой головным локомотивом, блок 5 восстановления зарядного давления, регулятор 6 давления кран 7 машиниста локомотива в составе и тормозная магистраль 8 части поезда, управляемой локомотивом в составе. К выходу блока 5 восстановления подключен дифференциальный сигнализатор 9 давления. К второму входу дифференциального сигз 11 нализатора 9 подключенатормозная магистраль 8. Выход дифференциального сигнализатора 9 подключен к регулятору 6 давления. К тормозной магистрали 4 подключены автотормоза 10 - 10 вагонов части поезда, управляемой головным локомотивом, а к тормозной магистрали 8 - авто- тормоза 111 - 11 вагонов части поезда, управляемой локомотивом в составе. Входы блока редуктора 2 и крана 3 машиниста подключены к главному резервуару 12 головного локомотива. Блок 5 восстановления, регулятор 6 давления и кран 7 машинис" та подключены к главному резервуару 13 ведомого локомотива.Блок 1 управления представляет собой электрическую схему для подачи напряжения на электрический привод блока 2 редуктора. В состав блока редуктора входят пневматический редуктор с электрическим приводом, например кран машиниста дистанционного управления усл. У 446. Блок 5 восстановления представляет собойреле-повторитель давления крана машиниста. Регулятор 6 давления представляет собой электропневматическое устройство с редуктором. В качестве регулятора 6 давления могут быть использованы элементыкрана дистанционного управления усл. У 446. В качестве кранов 3 и 7 машиниста могут быть применены краны усл, У 394. В качестве дифференциального сигнализатора 9 может быть использован электропневматический вентиль перекрыши крана машиниста усл. Ф 334 Э.Управление автотормозами поезда с локомотивами в голове и составе производится следующим образом.До начала поездки по формуле определяют время й. за которое тормозная волна распространяетсяпо тормозной магистрали 4. Полученную величину при помощи переключателя реле времени (на чертеже не показано), входящего в состав блока 1 управления, вводят в качестве уставки выдержки времени в блок 1 управления. Для выполнения, например, регулировочного торможения объединенного поезда машинист головного .локомотива нажатием соответствующей кнопки (на чертеже не показана) на блоке 1. управления81922 1 О1520ЗО4045 50 55 задает необходимый режим торможения, например торможение регулиро вочное 1 ступени, что соответствует снижению давления в тормозной магистрали на 0,7 кгс/см по срав 2нению с зарядным давлением Р - 5,5 кгс/см , т.е, до 4,8 кгс/см Блоком 1 управления сниматся напряжение электрического привода блока редуктора 2, который снижает давление на 0,4 кгс/см . Это давле 2ние подается на управляющий орган крана машиниста 3, который срабатывает и подает в тормозную магистраль 4 снижение давления величиной на 0,4 кгс/см от Р. Этот перепад приводит к срабатыванию автотормозов 10 - 10 только на дополнительную разрядку, так как его величина находится в пределах чувствительности воздухораспределителей автотормоэов. Дойдя до конца тормозной магистрали 4, перепад давления воздействует на блок 5 восстановления, который срабатывает и отключает напряжение электрического привода редуктора регулятора 6 давления. Регулятор срабатывает и воздействует на управляющий орган крана машиниста, который производит снижение зарядного давления в тормозной магистрали на заданную величину. Через время, равное времени прохождения тормозной волны по тормозной магистрали 4, т.е. одновременно с началом разрядки тормозной магистрали8, блок 1 управления воздействуетна кран 3 машиниста и снижает давление в тормозной магистрали 4 ещена 0,3 кгс/см 2, что приводит к более эффективному срабатыванию авто-тормозов 10 - 10, управляемых головным локомотивом поезда. Такимобразом, тормозные магистрали 4 и 8начинают более глубоко разряжатьсясинхронно, те. оба поезда начинаюттормозиться одновременно,Для отпуска тормозов краном 3машиниста от резервуара 12 завышают давление в тормозной магистрали4 до величины сверхзарядного давления, т.е. до 6,5 кгс/см 2. Это изменение давления доходит до концатормозной магистрали 4 и через блок5 восстановления воздействует надифференциальный сигнализатор 9,котовый своим контактом (на чертеже1181922 Составитель Н. БеляковРедактор О. Колесникова Техред С.Мигунова Корректор М.Самборская Заказ 6049/18 Тираж 649 ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж, Раушская наб., д. 4/5Подписное филиал ППП "Патент", г, ужгород, ул. Проектная, 4 не показан) подает напряжение на электрический привод регулятора 6 давления. Последний подает в полость над поршнем крана 7 машиниста завышенное давление от главного резервуара 13. Кран 7 машиниста срабатывает и подает в тормозную магистраль 8 завышенное давление той жевеличины, что и в тормозной магистрали 4,