Привод тормоза

(22) .13. 05. 88 (46) 30.06.90. Еюл. (72) Б.П.Дюжаков (53) 62-592.117 (088 (56) Авторское свид Р 1149081, кл. Р 16 24 8)тельствоП 65/34,СР 84 ОСУДАРСТ 8 ЕННЫЙ НОМИТЕТПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМПРИ ГКНТ СССР ВТОРСНОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВ(57) Изобретение относится к цапиностроению и может быть использовано втормозных устройствах, в частности вдисковом тормозе трамвайного вагона.Цель изобретения - повышение срокаслужбы и надежности путем упрощениясистемы управления и обеспеченияаварийногорастормаживания. Приводсодержит электродвигатель (ЭД) 1,связанный через редуктор 4 и кривошипно-шатунный механизм (КО) 7 срычажной системой 8 колодок 9 тормоза, которые нормально замкнуты посредством замыкаюшей пружины 1 О. Ре 2дуктор 4 выполнен в виде дифференциала с тремя звеньями. Первое звено 5 через червячную передачу связано с ЭД 1 и узлом 19 аварийного растормяживания (УАР), второе звено 6 - с КШМ 7, а третье 14 - с клагапным электромагнитом 13 и через Фиксагор 16 - с УАР 19. При подаче питания на ЭД 1 и клапанный электромагнит 13 последний Фиксирует третье звено 14 и поворот КШМ 7 вьзьвяет размыкание колодок 9, При снятии напряжения третье звено 14 освобождается от Фиксации электромагнитом 13 и обеспечивает поворот КцМ 7 под действием пружины 1 О. Колодки 9 замыкаются. При аварийном растормаживании с редукторм 4 вводится в зацепление муФта сцепления 15 УАР 19. Зацепление вызывает Фиксацию третьего звеня 14 Фиксатором 16. Поворотом рычага 7 обеспечивается ручное растормаживание или эатормаживание.1 илчателя 11. 20 30 Изобретение относится к машино 1 строению и может бьггь использованов дисковых тормозных устройствах, вчастности в дисковом тормозе трамвайного вагона,Цель изобретения - повьппение надежности и срока службы путем упрощения системы управления и обеспечения аварийного растормаживания.На чертеже изображена схема привода дискового тормоза в исходномзаторможенном положении.Привод дискового тормоза содержитприводной электродвигатель 1, ротор2 которого через самотормозящуюся .ступень зубчатого зацепления, напри, мер, червячную передачу 3, связан .средуктором 4. Последний выполнен ввиде трехзвенного дифференциала, пер вое звено 5 которого связано с эле, ктродвигателем 1, а второе звено 6 -н, через кривошипно-шатунныи механизм 7 -с рычажной системой 8 колодок 9, замыкаемой пружиной 10. Угол поворотакривошипно-шатунного механизма 7 контролируется конечным выключателем 11.Механизм 1 2 управления тормозом выполнен в виде закрепленного от поворота клапанного электромагнига 13,взаимодействующего с.третьим звеном14 редуктора 4. Червячная передача 3,муфта 1 5 сцепления, Фиксатор 1 6, рычаг 17, установленный на раме 18,образуют узел 1 9 аварийного растор -маживания. Муфта 15 выполнена нормально опертой и связана с рычагом17 узла 1 9 аварийного растормаживания, который расположен на наружнойстороне рамы 18 тележки (не показано)Узел 19 аварийного растормаживанияпри замкнутом состоянии муфты 15имеет возможность взаимодействоватьпосредством Фиксатора 16 механизма1 2 управления тормозом с третьимзвеном 14 редуктора 4.Привод дискового тормоза работаетследующим образом.В исходном положении, в стояночном режиме, привод полностью обесточен и тормозная пружина 1 О полнымусилием воздействует на рычажнуюсистему 8 колодок 9 тормоза..При.перемешивании рукоятки конт" ролера (не показано) водителя на ходовую позицию на электродвигатель 1 и клапанный электромагнит 13 одновременно подается напряжение. При этом электромагнит 13 своим усилиемФиксирует третье звено 14 дифференциала от проворота, преобразуя темсамым дифференциал в планетарнук передачу, а момент, развиваемый электродвигателем 1, через червячнуюпередачу 3 и звенья 5 и 6 дифференциала передается на кривошипно-п 1 атунный механизм 7, вызывая сжатие тормозной пружины 1 0 и размыкание колодок 9 тормоза. Угол поворота кривошипно-шатунного механизма 7 опрецеляется положением конечного вьпслюПри достижении кривошипом заданного угла поворота конечный выключатель 14 производит отключение электродвигателя 1, и вся механическая система привода приходит в статическое состояние, обеспечиваемое в течение всего еЗдового режима вагона, содной стороны, за счет удержания третьего звена 14 дифференциала работающим клапанным электромагнитом.1 фЗн13, а с другов стороны, за счет самогорможения червячной передачи 3, Перевод рукоятки контролера водителя (не показано) на тормозную позицию вагона в первый период осуществляется электродинамическим тормозом путем работь тягового электродвигателя (не показано) тележки вгенераторном реяиме, истощение кото -рого наступает при достижении ва.оном скорости порядка 5-7 км/ч, вэтот момент происходит автоматическоезамещение электродинамического тормоза дисковым который снижает скорость до 0 км/ч и осуществляет удержание вагона во время стояночного режима.Перевод привода дискового тормоза в режим торможения осуществляется путем плавного снижения питающего напряжения на клапанном электромагните 13, в результате чего происходят снижение усилия удержания третьего звена 14 дифференциала и проворот его вместе с вторым звеном 6 и кривошипно-шатунным механизмом 7 под действием усилия тормозной пружины 1 О. Это приводит к замыканию колодок 9 тормоза с постоянным нарастанием усилия на них до полной и плавной остановки вагона.При необходимости выполнения экстренного торможения привод обестсчивается сразу, без плавного сниженияСоставитель В. ФеоктистовТехред М,ДидыкКорректор С,Шекмар Редактор И. Касарда Заказ 1773 Тираж 534 ПодписноеВНИИПИ Государственного комитета по.изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР 113035, Москва, Ж, Раушская наб., д. 4/5 Производственно-издательский комбинат "Патент", г.ужгород, ул. Гагарина,101 5. 157 напряжения. Для осуществления аварийного растормаживания привода узел 19 аварийного растормаживания перемещают по стрелке А и приводят в по.ложение, обеспечивающее проведение этой операции. При этом привод должен быть полностью обесточенПри перемещении узла 19 растормаживания происходят сцепление муфты 15 и одновременная фиксация от поворота третьего звена 14 дифференциала Фиксатором 16, приводимым в действие и удерживаемым в дальнейшем криволинейной поверхностью, выполненной снаружи на муФте 1 5.Образуется новая кинематическая цепь, которая, полностью используя кинематическую цепь привода, имеет выход на кривошипный рычаг 17, путем вращения которого вручную осуществляется размыкание тормозных колодок 9. Для возвращения привода в заторможенное состояние достаточно переместить кривошипный рычаг в исходное положение, освободив при этом третье звено 14 дифференциала. В целях безопасности муфта 15 сцепления выполнена для передачи одностороннего момента, совпадающего, по направлению с моментом, развиваемым электродвигателем 1, Это обесРпечивает автоматическое расцепление муфты 15 и освобождение фиксатора 16 при включении электродвигателя 1, когда по каким-либо причинам кривошипный рычаг 17 не был выведен из зацеп 49466ления с приводом, что предохраняетобслуживающий персонал от случайныхтрави. 5 Формула изобретения Привод тормоза, содержащий кривошипно-шатунный механизм, рычажнуюсистему колодок тормоза, механизм уп,равления тормозом и приводнойфэлектродвигатель, ротор которого черезредуктор связан посредством кривошипно-шатунного механизма с рычажнойсистемой колодок тормоза, замыкаемыхпружиной, причем редуктор выполнен ввиде дифференциала с тремя звеньями,первое из которых связано с электродвигателем, второе - с кривошипом 20 кривошипно-шатунного механизма, атретье - с механизмом управления тормозом, о т л и ч а ю щ и й с я тем,что, с целью повьппения надежностии срока службы путем обеспечения ава рийного растормаживания и упрощения,он снабжен узлом аварийного растормаживания, выполненным в вице рычагааварийного растормаживания, соединенной с ним нормально открытой муфты 30 сцепленияфиксатора, установленного свозможностью взаимодействия с третьимзвеном дифференциала и муфтой сцепления, и в виде самотормозящегося зубчатого зацепления, установленного между приводом, первым звеном дифференциала и муфтой сцепления, а механизмуправления выполнен в виде электромагнита.