Электронная система управления торможением оборудованного двигателем тягача

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИК ИЕ ИЗОБ ОПИСА ТЕНИ К ПАТЕНТУ к Лимите я испольОСУДАРСТВЕЯЮЕ ПАТЕНТНОЕВЕДОМСТВО СССРГОспАтент сссР)(71) Лукас Индастриз Пабли дКомпани (ОВ)(72) Малькольм Брэйрли и Ричард Брайан Моуэли (ОВ)(56) Авторское свидетельство СССР М 1526570, кл. В 60 Т 13/68, 1985, (54) ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ОБОРУДОВАННОГО ДВИГАТЕЛЕМ ТЯГАЧА(57) Изобретение предназначено дл Изобретение относится к сйстемам электронного торможения, в частности с управлением со стороны тягачей, имеющих средства системы электронного торможения, стандартными прицепами, т.е. такими, которые сами не оборудованы своими собственными системами электронного управления торможением.Цель изобретения - повышение эффективности торможения.На фиг.1 представлена схема одного воплощения системы торможения средства передвижения; на фиг.2- схема одного воп лощения базовой петли управления давле-, нием, используемой в системе на фиг.1; на фиг.3 - схема одного воплощения базовой адаптирующей петли управления торможе-. нием, используемой в системе по фиг.1; на фиг,4- схема одного воплощения устройства управления торможением прицепа, ис.пользуемого в системе по фиг.1; на фиг.5,о) хЦ а, 1 8098 1 3 АЗ(5)5 В 60 Т 13/68, 8/18 эования в транспортном машиностроении, в частности в электропневматических или гидропневматических тормозных приводах многозвенных транспортных средств, Сущность изобретения; система содержит задатчик интенсивности торможения в виде преобразователя 1, к выходам которого подключены электронные устройства 2 и 36 управления тормозными приводами тягача и прицепа. Указанные устройства 2 и 36 обеспечивают уровень сигнала давления в при. цепе так, чтобы он был функцией сигнала от преобразователя 1, модифицированного в зависимости от продольного усилия в сцепном устройстве, определяемого датчиком 37. 2 з,п, ф-лы 10 ил. структурная схема, показывающая две адаптирующие петли управления, используемыд. в настоящей системе; на фиг.б - таблица, показывающая возможные комбинации погрешностей торможения и дейст. вия, осуществляемые системой для получения корректировки; на фиг,7 - более подробно одно возможное воплощение двух адаптирующих петель управления фиг,5; на фиг.8 - более подробно второе возможное воплощение двух адаптирующих петель управления фиг,5; на фиг,9 - схема масс-детектора прицепа, используемого в системе; на фиг.10 - таблица, показывающая организацию массива констант адаптации.Фиг.1 показывает основные компоненты обычной системы электронного торможения, которая здесь подробно не описывается. Сигналы требования торможения водителя генерируют электрически1809813 Составитель Ю.Гуля Техред М,Моргентал орректор М. Самборская дактор тельский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул,Гагарина, 10 изводственно каз 1295 Тираж Подписное ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ ССС 113035, Москва, Ж, Раушская наб., 4/5устройством работающего от педали преобразователя 1 и подают на электронное устройство 2 управления, где происходит формирование сигналов давлений переднего и заднего тормозов и подача их на приводы 3, 4 переднего и заднего тормозов через соответствующие переключающие клапаны 5, 6, Давления торможения зависят от рабочих параметров средства передвикения, определяемых датчиками 7, 8 10 передней и задней нагрузки, измерителем 9 замедления средства передвижения и датчиком 10 скорости,В системе адаптирующего торможения преобразователь 1 ножной педали генери 15 рует первый сигнал, указывающий уровень торможения, необходимый водителю, а дополнительные датчики измеряют осевые нагрузки средства передвижения (датчики 22,20 24 на фиг.1) и рабочий градиент. Система проводит соответствующие коррекции открытой петли для требований тормозящего давления, преобразуемых от входной педали водителя, с целью восстановления замедления средства передвижения, подлеж;. щего фиксации пропорционально требованию водителя.Обратившись теперь к фиг.2 можно увидеть показанную на ней известную систему,30 применяющую петлю 11 управления давлением, которая принимает сигнал 0 через элемент 12 "выбора наивысшего значения" от дуплексного педального преобразователя 1 торможения, используемого для получения сигнала погрешности давления Е путем сравнения в устройстве 13 сложения (вычитания с выходным сигналом преобразователя давления Р; эта погрешность давления Е образует входной сигнал для устройства 14 управления давлением, которое генерирует выходной сигнал, вызывающий изменение давления, вырабатываемого электропневматическим или электрогидравлическим преобразователем 15, так чтобы уменьшить амплитуду погрешности давления Е, Пневматическая или гидравлическая среда давления хранится в резервуаре 16.Природа и схема данного устройства 14 управления давлением зависят от типа применяемого преобразователя 15, Хоро 50 шо известны два принципа такого преобразователя, а именно; аналоговая система, в которой используют клапан, давление на выходе которого вырабатывают пропорционально току соленоида, и цифровая система, показанная на фиг.2, в которой используют пару более простых соленоидных клапанов 17, 18 для повышения или понижения давления в управляющей камере путем селективного возбуждения. В качестве пневматического преобразователя применяется переключающий клапан 19, который отвечает на это давление в управляющей камере и который ребалансируется в замкнутое состояние, когда давления торможения на тормозных приводах 3, 4 средства передвижения становятся равными этому управляющему давлению, Такой клапан 19 имеет преимущество в том, что управляющее давление камеры быстро отвечает на открывание клапана, обеспечивая петлю быстрого управления, которая является точной и чуткой.Адаптация осуществления торможения имеет место после каждой значительной остановки (приемлемого уровня замедления), Достигнутое замедление сравнивают в адаптирующей петле с уровнем замедления, задаваемым по требованию водителя через ножную педаль, Как схематично показано на фиг.3, прилегаемых к настоящему описанию чертежей, получающуюся погрешность замедления Ге, вычисленную из разности, интегрируют по всей остановке. В конце остановки происходит формирование средней погрешности, и цифру для этой средней погрешности затем интегрируют в постоянную адаптации, которую постепенно строят по ряду остановок. Из-заочень значительной нелинейности, которая связывает вращающий момент торможения с давлением привода на различных скоростях, и так как эти взаимосвязи обычно неизвестны, одной постоянной адаптации обычно недостаточно. В случаях, когда соотношения торможения значительно нелинейны, одиночную постоянную адаптации можно расширить до массива постоянных адаптации на основе скорости и замедления. Так как регулировку тормозов производят посредством управляющей системы, которая широко используется в компьютерном программном обеспечении; одиночную постоянную адаптации можно легко заменить массивом постоянных, разбитых скоростью средства передвижения, когда происходит первоначальный вызов торможения, и требуемым замедлением, задаваемым давлением водителя на тормозную педаль. Типовой, массив постоянных можно создать в зависимости от скорости средства передвикения и требования замедления, что показано на примере фиг.10.Постоянную адаптации (или массив постоянных уменьшают до подходящей части интегрированного значения или интегрированных значений и подают на системный умножитель масштаба, где происходит модификация соотношения между компенсированным требованием водителя исоответствующим требованием тормозяще- Таким образом в конце каждого сормпго давления тягача, женил ячейку интегрирования можно угтаУправляемый переключатель 20(фиг.3) новить в исходное состояние на значение адаптирован таким образом, что позволяет хранимой начальной интегрирующей величипропускать погрешность замедления Ге на 5 ны, Ей может быть заранее установленное средство 21 вычисления долгосрочной по- базовое значение или альтернативно-простоянной адаптации, только когда управля- грессивное значение, образованное из предющий сигнал Я, поступающий с вентиля 22, ыдущего стартового интегрирукщего уровня показывает получение сигналов с датчика 23, плюс процент интегральной коррекции, выреагирующего на требование, превосходя работанный за время торможения. Если это щее первый заранее определенный уро- имеет место, то хранимое начальное значевень, датчика 24, реагирующего на ние интегратора изменяется после каждой градиент, находящийся в нулевом диапазо- остановки, а управление, следовательно, не, датчика 25, реагирующего на скорость, адаптируется под условия торможения.превосходящую первый заранее опреде Происходитнакоплениеполучаемыхталенный порог, датчика 26, реагирующего на ким образом значений на каждом тормокетребование, меньшее, чем второй заранее нии и его обработка в очень медленно определенный уровень, и датчика 27, реаги- действующем интеграторе 29 для генерации рующего на скорость средства передвиже- постоянной адаптирования С, оцениваемой ния, меньшую, чем второй заранее 20 по значительному числу торможений сред- определенный порог. В отсутствие сигна- ства передвижения. Эта постоянная адапталов переключатель 20 запрещает прохож- ции имеет номинальную или начальную дение погрешности замедления Ге на величинуединицы,ионапостояннопретерсредство 21 Переключатель 20 такке бло- певаетмодификациюдля коррекции меняюкирует погрешность замедления при пол щихся условий торможения межд у ении сигнала от средства 28 обнаружения остановками, Поэтому зта постоянная являчмежду антиблоки овки,тиблокировки, ется хорошим показателем состояния торСредство 21 выработки долгосрочной можения, и ее регулярно модифицируют в постоянной адаптации включает в себя устройстве управления и сохраняют в элекочень медленно действующий интегратор 30 трически программируемой энергонезави , выход которого соединен через переклю- симой памяти компьютера для выработки чатель 30 со. стробирующим усредняющим при запуске или по требованию через диагсредством 31, причем переключателем 30 ностический выходной канал 33 коэффициуправляет окончание импульса торможе- ента действия торможения.ния, вырабатывае ого на линии 32 в конце 35 Когда средство передвижения оборкажаждого торможения средства передвиже- дованное такой системой электронного упния, Однако следует отметить, что блок- равленияторможением,приспособленодля схемы, показывающие долгосрочные буксировки стандартного прицепа, то есть постоянные адаптации, получаемые из по- такого, который не снабкен своейсобственгрешности замедления, являются попыткой 40 ной системой электронного управления ториллюстрации простыми путями того, что на можением, то требование торможения, практике достижимо при помощи програм- передаваемое прицепу, выдается в форме много обеспечения. сигнала пневматического давления, котоК примеру, интегратор 29 можно имити- рый обычно предоставляет система электровать цифровым компьютером, используя 45 ронного управления торможением, накапливающую ячейку в памяти, получаю- находящаяся на тягаче, Для этой цели в дощую дополнения обработанных погрешно- полнение к вышеупомянутым базовым комстей замедления через заранее заданные понентам настоящая система также интервалы времеци, Интегратор можно ус- включает подсистему, состоящую из от еовить в исходное состояние в любой мо ного переключающего клапана 34 (фиг,1),тд льмент времени и задать в нем начальную которая обеспечивает подачу пневматичеточку - единицу или масштабное значение, ского сигнала на тормоза прицепа(не пока- представляЮщее единицу. Интегральную заны) через служебную трубу 35 прицепа коррекцию, выработанную в конце любой для подачи воздуха под управлением устостановки(или в точке низкой скорости, при 55 ройства 36 управления тормозами прицепа. которой коррекционные изменения прекра- Требуемое давление тормокения прицепа щаются), можно определить путем вычисле- можно регулировать так, чтобы оно соответния разницы между конечным показанием ствовало негр гаке прицепа, оцениваемой интегратора и хранимым начальным значе- на буксире путал обработки сигнала, постнием интегратора.дп тулающего с датчика нагрузки, и чтобы онокомпенсировало рабочий градиент, измеряемый системой электронного управления торможением, Датчик 37 нагрузки расположен в сцепляющем соединении (не показано) между буксиром и прицепом. В дополнение к торможению прицепа, имеющему место при ножном сигнале со стороны водителя или в одной из цепей торможения тягача, если их больше одной, также произойдет генерация пневматического сигнала торможения прицепа при остановочном торможении тягача.Таим образом, цепь торможения транспортного средства с системой электронного торможения, имеющей осевое управление, которая показана на фиг.1, расширена до пневматической цепи и до системы электронного управления с целью обеспечения подходящим управляющим каналом торможения прицепа, совместимым с используемыми в настоящее время системами прицепов, Общеизвестная система электронного торможения грузовика, например, является разделенной системой, относящейся как к пневматическим цепям, тэк,и к средствам электронного управления для удовлетворения существующих стандартов безопасности. Преобразователи педали торможения, устройство управления и блоки электропитания являются дуплексными, э пневматические цепи -отдельными и индивидуальными для каждой оси. Эти принципы соблюдаются, когда добавляется подсистема питания прицепа, в том, что работу управляющего клапана 34 питания прицепа обеспечивают через трубопровод 38 из собственного резервуара снабжения прицепа(не показан), причем этот клапан 34 имеет либо интегрированный, либо отдельный управляощий элемент, который принимает инверсный сигнал воздушного остановочного торможения через линию 39 для преобразования его в сигнал торможения прицепа в трубке 35. Эту системууправления торможением г рицепа снабжают сигналами, направляемыми от каждого из двух (дуплексных) преобразователей тормозной педали, параллельно со снабжением каждого осевого управляющего канала, а всю тормозную цепь снабжают батарейным питанием как от основной, так и от вспомогательной батареи, чтобы эта подсистема поддерживала рабочее управление прицепом в случае отказа любой осевой систеОсковная система торможения, подсистема для тормозов прицепа также подверкена эдаптируощей компенсации, Так, в устройстве 36 управления каналом прицепа, которое устанавливает давление торможения прицепа в трубке 35 от требованияторможения водителя, выборочно компенсируют несущую нэгрузку прицепа и рабочий градиент комбинации средство5 передвикения/прицеп (как это устанавливается на тягаче).Более подробно устройство 36 управления каналом прицепа проиллюстрированона фиг,4, Входное действие водителя нэ дуп 10 лексный педальный преобразователь 1 формирует сигнал требования водителя О припомощи вентиля ИЛИ 40. Сначала в сигналетребования О компенсируют рабочий гради-,ент на элементе 41 компенсации градиента,15 который получает входной сигнал от системы тягача по линии 42, характеризующейпревалирующий дорожный градиент. Затемкомпенсированный сигнал требования модифицируют под массу прицепа, которую20 либо измеряют (см, фиг.9, которая будетописана киже), либо полагают полной нагрузкой, Предположение полной нагрузкидолжно относиться к прицепу, уже оборудованному пневматическим клапаном, восп 25 ринимающим нагрузку. В последнем случаевоздушный сигнал значения полной нагрузки будет послан прицепу, которым будет(будут) управлять установленный (установленные) клапан (клапаны) пропорциональ 30 ного распределения. Модификация с учетоммассы прицепа достигается в умножителе43 нагрузки, который на одном входе полинии 44 получает сигнал, характеризующий массу прицепа или принятое значение35 полной нагрузки. Сигнал требования с градиентной компенсацией и умножением нагрузки затем поступает на "масштабныйумножитель" 45, функцией которого является представление полинии 46 либо пере 40 менной "КА" адаптации прицепа, либомассива таких переменных на основе сцепляющей нагрузки, но с использованием техже принципов, что и для адаптирующегомассива, описанного ниже со ссылкой нэ45 фиг.10, Затем на масштабный сигнал воздействует сигнал давления обратной связиРр по линии 47, в результате получаетсярабочий сигнал для устройства 14 управления давлением (см. фиг.2). Выход петли 1150 управления давлением, управляемой устройством 14, вырабатывает сигнал для тормозов прицепа в трубке 35,Таким образом устройство 36 управлекия каналом прицепа устанавливает тор 55 мозное давление прицепа в трубке 35 потребованию торможению водителя, компенсируемое рабочим градиентом и выборочконесущей нагрузкой прицепа и рабочим гра диентом комбинации средство передвижения/прицеп (как это распознается состороны тягача). Устройство 36 управления также имеет вход от датчика 37, который измеряет нагрузку сжатия или натяжений на буксирном соединении прицепа путем распознавания показаний прибора, прикрепленного к тягачу, Этот сигнал используют как дальнейший фактор в регулировке общего торможения прицепа, при этом электронная обработка этого сигнала в сочетании с коэффициентом требования, нагрузки и градиента устанавливаег служебнус линиа тормозящего давленив трубке 35 на такой уровень, который удерживает торможение прицепа в точке, где, как будет описано ниже имеет место небольшое предварительно ус,ановленное натяжение в буксирном соединении, которое улучшает стабильность комбинации средство передвижения/прицеп,В этой системе на прицепе не происходит измерения сигналов, так как прицеп мажет не иметь электронного оборудсоания или даже постоянного снабжения электропитанием, поэтому массу прицепа оцениоают из измерений натякения буксирного соединения во время ускорения, Требование торможения прицепа вычисляют путем использования этой массы, требования торможения водителя и принятой или адаптированной постоянной, характеризующей общий коэффициент торможения прицепа.Массу прицепа оьчисляот, используя детектор, показанный на фиг,9. Сигнал ускорения транспортного средства на линии 47 делят на сигнал агрузки растяжения соединения прицепа на линии 40 о делителе 49, а результат передают через переключатель 50 о устройство 51 запоминания масс. Переключатель 50 размыкают селектором 52 только при получении: а) сигнала скорости средства передвижения по линии 53, показывающего, что скорость средства передвижения лежит между двумя предварительно установленными скоростями, например, в пределах 5 миль/час - 20 миль/час; б) сигнала практически нулевого градиента по линии 54, показывающего, что дорожный коэффициент приблизительно равен нуло; и в) сигнала ускорения средства передвижения по линии 47, показьоающего, что ускорение было, например,0,1 ц о течение хотя бы 2,5 секунд, Выдача сипала, характеризующего массу прицепа, происходит по линии 55.Коэффициент торможения прицепа является постоянной, которую адаптируст на базе сигнала обратной связи, генерируемого из измерения усилия в буксирном соединении, и, как и коэффициент адаптации для тормозоо тягача, его устанавливают по ряду тормозящих остановок. 1 асе эой по следовательности можно использовать постоянную адаптации для обеспеченияизмерения общей эффективности тормсже 5 ния прицепа,В комбинации обарудованногс системой электронного управления торможением тягача и необорудаванного ею прицепа,которая описана выше, массу тягача оцени 10 оаат из осевых измерений нагрузки, а петляадаптации на тягаче активна при регулировке отношения давлений торможения к требованию водителя для сохраненияожидаемой реакции замедления транс 15 портного средства. В этой системе делаютдопуск на нагрузку, оказывающую воздействие на тягаче сс стороны прицепа. Еслиуровень торможения прицепа установленправильно таким образом, что он поддержи 20 вает небольшой уровень натяжеия в сцепляющем соединении, то это натяжениебудет помогать в торможении тягача, Измерение натяжения позволяет сбалансировать значение коэффициента адаптации25 торможения таким образом, что тормоза тягача не будут казаться лучше, чем они естьна самом деле. Системз должна адаптировать торможение тягача, цтобы было учтенопереторможение прицепа, вызывающее на 30 тякение соединения. Однако, если это натяжение отсутствует или заменено толчком состороны прицепа, тягач будет адаптированпод увеличение торможения, которое будетнеправильным, так как требование прицепа35 будеттакке адаптировано и тягач необходимо будет адаптировать снова. Таким образам, если измерение нагрузки соединенияпоказывает неверность торможения прицепа, это измерение регулирует петлю адапта 40 ции тягача для уменьшения погрешностизамедления путем введения элемента силы/массы, который добавляется к значению замедления транспортно;о средстоапри правильном масштабировании.45Этд позволяет петле адаптации прицепа работать и корректировать торможениесредства передвижения с одновременнымприведением нагрузки буксирного соедине 50 ния к правильной области натяжения, Если,с другой стороны, тягач не оюсит саатветствусщий вклад о общее усилие замедления, то о комбинации будут очевидны двафактора. Ьуксирное соединение будет сжа 55 то, а общее замедление состава будет ниже,чем это требуется. Одновременное появление этих двух сигналов предотвращаетуменьшение требования торможения прицепа на какой-либо значительай уровень идаже вызывает повышение вклада тормаже 1809813 1210 15 20 25 30 35 40 45 50 ния тягача, увеличивая требования торможения на средстве передвижения.Когда оба средства передвижения имеют плохие тормоза, измерение усилия в буксирном соединении будет показывать низкие значения нагрузки, пока устройство измерения замедления средства передвижения будет показывать, что цели задержки не удовлетворены. При таких обстоятельствах происходит большая адаптация как системы тягача, так и системы требования прицепа для того, чтобы поддержать торможение. Поэтому системы тягача и требования прицепа имеют петли адаптации, которые взаимодействуют на базе сигналов, поступающих как с прибора измерения замедления тягача, так и с буксирного соединения, которые рассматриваются совместно.На фиг.5 представлена структурная схема, показывающая петлю 56 адаптации тягача и петлю 57 адаптации прицепа, а также тракт 58 обмена данных между двумя петлями, так как сигналы замедления нужны в петле 57 прицепа, а сигналы допуска нагрузки в сцепке - в петле 56 адаптации тягача для предотвращения компенсации погрешностей, которые в настоящее время на несомненны в системах прицепа. Вход погрешности "замедления средства передвижения" петли адаптации тягача осуществляется по линии 59, а выход "постоянной адаптации тягача" - по линии 60. Вход "нагрузки буксирного соединения" петли адаптации прицепа осуществляется по линии, 61, а выход "постоянной адаптации торможения прицепа" - по линии 62. Тракт обмена данных 58 более подробно показан на фиг.7 и описан ниже,Адаптация петли управления для тормозов прицепа, включающих средства устройства управления, показанного на фиг,4, происходит так же, как описано выше для тягача, за исключением того, что замедление средства передвижения не используется в качестве входного сигнала, Таким образом, поскольку для адаптации уровней торможения тягача используют погрешность замедления, модифицируемую как описано ниже через тракт обмена данных (фиг,5), с целью получения входного сигнала (погрешности) для адаптации торможения прицепа применяютсигнал нагрузки всцепке, поступающий с датчика 37, В идеальном распределении торможения между тягачем и прицепом сигнал погрешности от сцепного соединения должен быть фактически нулевым, и поэтому петля адаптации для тормозов прицепа организована так, что она стремится достигнуть этого состояния путем регулировки соответствующих уровней торможения прицепа по ряду значительных остановок,Для предотвращения взаимодействия между двумя петлями 56, 57 адаптации, так как регулировки их обеих происходят одновременно, необходимо, чтобы были сделаны допуски в формировании погрешности каждого канала адаптации так, чтобы регулировки были скоординированными, а не взаимодействующими, что улучшает реакцию.Как сказано выше, если торможение прицепа ниже ожидаемого уровня, очевидны два фактора, Общее замедление для обьединенного средства передвижения будет низким, а нагрузка в сцепке будет иметь показание сжатия, Это сочетание является показателем недостаточного торможения и будет считаться таковым с принятием недостаточного замедления как результата отсутствия торможения прицепа, пока будет происходить накопление сигнала нагрузки в сцепке для адаптации торможения прицепас целью задания увеличения торможения на последующих остановках до тех пор, пока нагрузка в сцепке не будет постепенно уменьшена до нуля,Измерение силы в сцепке используют для вычисления допуска. который необходимо сделать при оценке удовлетворительного выполнения торможения тягача. Это достигается путем деления силы в сцепке на массу тягача, получаемую с датчиков осевой нагрузки, что дает ожидаемую погрешность ускорения. Этот сигнал вводят. в вычисление погрешности замедления петли адаптации тягача в качестве допуска на разладку прицепа, и, как показано на фиг.б (которая приводит возможные комбинации погрешностей торможения и исправляющее действие, которое будет совершено для коррекции сначала совместимости прицепа, а затем общего замедления средства передвижения), на тягача не делают регулировку погрешностей, которые будут скорректированы путем адаптации торможения прицепа так, чтобы уменьшить сигнал нагрузки в сцепке до низкого уровня. Регулировочную петлю адаптации торможения тягача приводят в действие от погрешности замедления, определяемой как: Требование замедления - фактическоесила сжатиязамедлениемасса тягачаЭтого достигают, как показано на фиг.7,вводя в делитель 63 сигнал "массы тягача"по линии 64 и сигнал о нагрузке в сцепке полинии 65 и линии 66.Получающееся частноевводят по линии 67 и элемент 68 вычита- компараторов подключают через вентиль ния, где его вычитают иэ погрешности за- ИЛИ 77 к управляющему входу переключэмедления Ре. теля 70, который выборочно включает по.В случай, когда торможение тягача стоянную адаптации прицепа в случае. серьезноослаблено,чтоприводиткобщему 5 когда включены либо один, либо оба комниэкому замедлению средства передвиже- паратора.ния, но измерение нагрузки в сцепке дает Формула изобретения значительное напряжение. Торможение 1, Электронная система управления прицепа адаптируют на базе усилия в сцеп- торможением оборудованного двигателем ке, которое в конечном счете будет умень тягача, способного буксировать прицеп, не шено до нуля. Без модификации это вызоветимеющий собственной электронной систенеправильное уменьшение торможения мы управления, содержащая управляемый прицепа, если не будет сделан допуск на водителем двухконтурный задатчик интеннизкое замедление средства передвиже- сивности торможения, выходы которого ния, Погрешность замедления, образуемую 15 подключены к самонастраивающимся кониз разницы требуемого замедления (линия турам управления модуляторами давления в 69 и) фактического замедления (линия 70), тормозныхприводахотдельныхосейтягача, умножают на массу прицепа для генерации каждый из которых включает в себя блок силовогодопуска, которыйвычитают из на- коррекции управляющего сигнала, имеютяжения в сцепке, сильно снижая адапта щий входы для подключения каналов подцию торможения прицепа, которая в ачи сигналов продольного уклона дороги. противном случае имела бы место, весовой нагрузки и адаптивной константы,Это достигают, как показано на фиг.7, дачики линейной скорости и замедления вводя в элемент 71 умножения сигнал мас- тягача, датчики осевой весовой нагрузки тясы прицепа по линии 72 и погрешность за гача, датчик продольного уклона дороги и медления Ге по линии 71, 73, а результат устройство вычисления адаптивной коннаправляютвэлемент 72 - 74 вычитания,где станты, к входу которого подключен канал его вычитают из сигнала нагрузки в сцепке, подачи сигнала погрешности замедления поступающего по линии 65. тягача,отл ича ю ща яся тем, что,с цельюОднако в некоторых случаях цифру мас повышения эффективности торможения, сы прицепа нельзя вычислить, поэтому онаснабженадополнительнымсамонастранельзя сделать вышеуказанный допуск, В ивающимся контуром управления модулятоэтомслучаепринимаютальтернативнуюме- ром давления в тормозном приводе тодику, которая использует логическую схе- прицепа, подключенным к выходам задатму фиг,8 для запрета петли адаптации 35 чикаинтенсивноститорможения.идатчиком прицепа. Эта логическая схема обнаружива- продольного усилия в сцепном устройстве, ет условия, при которых регулировка прице- при этом дополнительный самонастраиваюпа по превалирующим сигналам нагрузки в щийся контур управления, выполненный сцепке будет ошибочной. Схема обнаружи- аналогично основным самонастраиваювает комбинацию 40 щимся контурам управления, снабжен устлибо; ройством корректировки входных сигналова) натянутой сцепки и низкого фактиче- устройств вычисления адаптивных констант ского замедления, либо: в зависимости от величины продольногоб) сжатой сцепки и высокого фактиче- усилия в сцепном устройстве и устройством ского замедления, 45 для определения весовой нагрузки прицеВ любом случае логическая схема вызы- па, состоящим из делителя, входы которого вает отключение управляющей петли адан- подключены к датчику замедления тягача и тации торможения прицепа. к датчику продольного усилия, а выход черезЭтого достигают, как показано на фиг.О ключ - к входу элемента памяти, выход котем, что сигнал Ге погрешности замедления 50 торого соединен с соответствующим входом и нагрузку в сцепке вместе подают ко вхо- дополнительного самонастраивающегося дам двух компараторов 75, 76, поскольку контура управления, а управляющий вход компоненты и механизмы, связанные с ус- ключа соединен с выходом селектора, к вхотановлением постоянной адаптации тягача, дам которого подключены датчики скорости идентичны тем, что показаны на фиг.7, Ком и замедления тягача и датчик продольного паратор 75 реагирует на условие, когда уклона, причем к выходу устройства вычиссцепка сжата, а погрешность замедления ления адаптивной константы дополнительположительна; компаратор 76 реагирует на ного самонастраивающегося контура условие, когда сцепка натянута, а погреш- управления подключен датчик продольного ность замедления отрицательна. Выходы усилия в сцепном устройстве.1809813 О 2, Система по п.1, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что устройство для корректировки входных сигналов устройств вычисления адаптивной константы включает в себя де. литель, первый вход которого подключен к 5 датчику продольного усилия в сцепном устройстве, второй вход - к каналу подачи суммарного сигнала от датчиков осевой весовой нагрузки тягача, а выход - к инверсному входу сумматора, выход которого 10 подключен к входам устройств вычисления адаптивной константы основных самонастраивающихся контуров управления, а прямой вход указанного сумматора подключен к каналу подачи сигнала погрешности за медления тягача, который также подключен к первому входу умножителя, второй вход которого соединен с каналом подачи сигнала весовой нагрузки прицепа, а выход - с инверсным входом другого сумматора, пря мой вход которого соединен с датчиком продольного усилия в сцепном устройстье, а выход - с входом устройства вычисления адаптивной константы дополнительного самонастраивающегося контура управле 3. Система по п,1, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что устройство для корректировки входных сигналов устройств вычисления адаптивной константы включает в себя делитель, первый вход которого подключен к датчику продольного усилия в сцепном устройстве, второй вход - к каналу подачи суммарнного сигнала от датчиков осевой весовой нагрузки тягача, а выход - к инверсному входу сумматора, выход которого подключен к входам устройств вычисления адаптивной константы основных самонастраивающихся контуров управления, а прямой вход указанного сумматора подключен к каналу подачи сигнала погрешности замедления тягача, который подключен к одним входам двух компараторов, к другим входам которых подключен датчик продольного усилия в сцепном устройстве, а к выходам - входы элемента ИЛИ, выход которого соединен с управляющим входом ключа, соединяющего датчик продольного усилия в сцепном устройстве с входом устройства вычисления адаптивной константы в допол- нительном самонастраивающемся контуре управления.