Способ пуска электрических тяговых двигателей

Зарегистрировано в Бюро изобретений Госплана при СНК СССР А. И. Дорфман и Н. И. Чекмарев. особ пуска электрических тяговых двига аявлено 14 ноября 1933 года в НКЭП за М 20230 Опубликовано 30 июня 1940 года.двигателей 1 и 2 п по отношению к лному линейному н я группа - равный мах же с шунтир вигатели в момент соединение, покаолучит по- земле, равапряжению, нулю.овкой тявключения занное па группатенциалный поа втораВ схеговые д ежа,Еслц привигателейейное напусковых ре 1 ть грубо сопротивление авным нул 1 о, то все лижение будет падать на остатах Я, причем перваяСуществующие схемы мотор. вагонных секций электрифицированных железных дорог, выполненные с переходным режимом с последовательного соединения тяговых двигателей на последовательно параллельное по принципу мостика, обладают одним существенным недостатком по сравнению со схемами с переходом по методу шунтировки или короткого замыкания.В первом случае в момент включения половина тяговых двигателей подвергается импульсивному воздействию полного напряжения, в то время, как во втором случае в момент включения напряжение на двигателях (по отношению к земле), грубо говоря, равно нулю.Это объясняется тем, что в обычных схемах с мостиком в момент включения тяговые двигатели 1, 2, 3 и 4 соединяются по схеме, изображенной на фиг. 1 прилагаемого чер- т имеютфиг. 2.В этом случае на двигателях 1, 2, 3 и 4 потенциал по отношению к земле будет близким к нулю, и лишь по мере выведения пусковых реостатов й и появления на клеммах двигателей э.д,с. этот потенциал (на первом двигателе) достигнет величины полного линейного напряжения, причем это постепенное увеличение напряжения будет происходить в течение 20 - 40 секунд.Неустановившимся режимом при вкл 1 очении и соответствующим перераспределением падения напряжения при этом можно пренебречь, по той причине, что этот режим протекает в течение малого промежутка времени порядка сотой доли секунды.Тот факт, что при схеме мостиком напряжение на двигатель прикладывается ударно, должен отрицательносказываться на диэлектрической прочности изоляции машины.Известно, что при ударном приложении напряжений пробивное напряжение может быть в два или три раза меньше пробивного напряжения при постепенном повышении напряжения.Анализ статистических данных по авариям тяговых двигателей как раз и подтверждает, что больше всего аварий с тяговыми двигателями происходит в мотор-вагонных секциях с переходом по схеме мостика, причем в этих случаях наибольшее число аварий падает на первую группу тяговых двигателей.Таким образом, и статистические данные говорят о том, что существующие схемы по методу мостика ставят в невыгодные условия изоляцию машин, между тем как это обстоятельство имеет решающее значение при выборе схемы на напряжение в контактной сети выше 750 вольт.Согласно настоящему изобретению, в схемах с переходом по методу мостика, с целью предотвращения ударной подачи напряжения на двигатели при включении их в цепь (т. е. на первой реостатной позиции последовательного режима), предлагается пусковое сопротивление при последовательном режиме двигателей включать между токоприемником и тяговыми двигателями.На фиг. 3 и 5 чертежа показаны два варианта электрической схемы управления, позволяющей осуще. ствить предлагаемый способ пуска и называемой авторами схемой с реверсивным мостиком, Работа схемы фиг. 3 поясняется таблицей включения контакторов, изображенной на фиг. 4, а схема на фиг, 5 - таблицей на фиг, 6.В прилагаемой схеме объединяются положительные качества схем с переходом по методу шунтировки и по методу мостика, и кроме того в ней имеется ряд новых, присущих только ей, положительныМ качеств, которые в общем могут быть выражены следующим образом:1. Напряжение на тяговых двигате-, лях по отношению к земле в момент включения близко к нулю, что достигается (так же, как и в схеме с шунтировкой) наличием пусковых сопротивлений между линией и тяговыми двигателями.2. Тяговое усилие, в момент перехода с одного соединения двигателей на другое, сохраняет свою величину так же, как это имеет место в схеме с обычным мостиком.3. Предлагаемая схема позволяет, без дополнительных усложнений, осуществить более плавный переход с одного соединения двигателей на другое путем введения дополнительной переходной ступени при разрыве уравнительного соединения мостика, используя для этой цели маневровое сопротивление.Наличие дополнительной переходной ступени позволяет уменьшить число конта кторов, разрывающих уравнительное соединение, с двух, как это имеет место в обычной схеме, до одного контактора.Переходные позиции для этого случая изображены на фиг. 7, 8 и 9,4. При всех указанных положительных качествах схема не требует большего числа контакто ров, чем это имеет место в обычной схеме с мостиком.К положительным качествам первого варианта (фиг. 3) следует отнести чрезвычайно простую конструкцию максимального реле МР, которое автоматически устанавливается на двойной ток при параллельном соединении двигателей путем включения контзктора 1.Вз.Таким образом, установка реле по току двигателя остается постоянной, так как при параллельном соединении двигателей, при увеличении тока всей секции вдвое, силовые витки макси. мального реле МР уменьшаются также вдвое, т. е, ампервитки остаются неизменными.К полоиительным качествам второго варианта (фиг. 5) следует отнести условия работы контактора б, напряжение на губках которого в момент включения близко к нулю, а затем по мере выведения пусковыМ реостатов это напряжение делается равным пол. ному линейному, в то время как в пер вом варианте это напряжение прикла-дывается к контактору 6 ударно.Следует отметить, что в схеме пофиг. 5 наиболее рациональным будетприменение двух максимальных реле,из которых каждое отрегулированона ток одного двигателя.Недостатком этого варианта является большее на единицу число контакторов, чем в первом варианте.Следует отметить, что в приведенных схемах ослабление поля тяговыхдвигателей выполнено по принципусекционирования; однако, оно можетбыть выполнено и по принципу шунтировки, что не меняет принципиальной сущности этих схем,Предмет изобретения,Способ пуска электрических тяговых двигателей постоянного тока по методу последовательно параллельного включения с переходом от последовательного режима к параллельному по схеме мостика, отличающийся тем, что, с целью предотвращения ударной подачи напряжения на двигатели при включении их в цепь (т. е. на первой реостатной позиции последовательного режима), пусковое сопротивление при последовательном режиме двигателей включают между токоприемником и тяговыми двигателями.