Способ управления процессом торможения колеса автомобиля

щ 779120 Союз Советских Социанистических Республик(22) Заявлено 01. 06. 77 (21) 2491658/27-11 (51) М. КЛ,с присоединением заявки йо(23) Приоритет В 60 Т 8/02 Государственный комитет СССР по делам изобретений и открытий(53) УДК 629.11 З- -598 (0888) Дата опубликования описания 171180(54) СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ТОРМОЖЕНИЯ Г . КОЛЕСА АВТОМОБИЛЯ Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано в автоматических противоблокировочных тормозных системах. 5Известно устройство, в котором циклическое изменение тормозного момента осуществляют при достижении измеряемыхв процессе торможения углового замедления и ускорения колеса пороговых значений 1) .Постоянные пороговые значения, не изменяемые в процессе торможения, не позволяют достичь максимальной эффективности торможения.Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому является спо" соб управления процессом торможения колеса, заключающийся в циклическом изменении тормозного момента и в измерении в процессе торможения углового замедления и ускорения колеса, причем сигнал на снижение тормозного момента подают при достижении угло-, вым замедлением порогового значения, а сигнал на последующее повышение тормозного момента подают при достижении угловью ускорением порогового значения, при этом последнее порого. вое значение не превышает величины 2порогового значения углового замедления и величины ожидаемого максимума углового ускорения, а пороговое значение замедления корректируют в зависимости от определяемых в процессе торможения скорости движения автомобиля, боковой силы и коэффициента сцепления колеса с дорогой (21 .Недостаток известного способа заключается в следующем. Колесо выходит из зоны неустойчивого торможения при растормаживании в момент достижения моментом тормозной силы точки максимума. При дальнейшем растормаживании величина тормозной силы быстро падает. Затормаживание колеса до достижения точки максимума момента тормозной силы не позволяет вывести колесо иэ неустойчивой зоны, а затормаживание после прохождения колесом указанной точки приводит к излишнему растормаживанию колеса, Обеспечить затормаживание колеса в момент достижения максимума. момента тормозной силы можно, .задавая пороговое значение ускорения равным ускорению колеса в момент достижения колесом максимума момента тормозной силы. Однако величина указанного ускорения эа779120 15 величинами пороговых значений заЗО дать в диапазоне 0,3-0,7.На Фиг. 1 показано изменение тормозного момента М , момента тормозной силы 6 и углозого ускорения (замедления) й колеса; на фиг. 2 - зависимость тормозного момента и момента тормозной силы,от величины про 40 ловленодинамическими свойствами системы. В т. "с" (т. "щф Фиг, 2) тор мозной момент станЬвитСя меньшемомента тормозной силы, вследствие чегоколесо получает угловое ускорение иначинается разблокирование колеса.При достижении угловым ускорением по висит не только от конструктивныхособенностей колеса, тормозного мехайиэма и автомобиля, но и от условийпротекания процесса торможения: скорости движения автомобиля, коэффициентасцепления колеса с дорогой ивелнчины боковой силы, При фиксированной величине порогового значенияуглового ускорения и постоянно меняющемся значении ускорения в момент достижения максимума момента тормозной силыпредотвратить излишнее растормаживание колеса не представля-. ется возможным.Излишнее растормаживание колеса приводит к снижению эффективности торможения автомобиля.Цель изобретения - улучшение тормозных качеств автомобиля путем повышения средней величины тормозной силы за цикл изменения тормозного момента.Указанная цель достигается тем, что одновременно с корректировкой порогового значения замедления корректируют пороговое значение ускорения в зависимости от тех же параметров для каждого цикла. Пороговое значение ускорения корректируют прямо пропорционально величине пороговогозначения замедления. Целесообразнокоэффициент пропорциональности между дольного скольжения 5 колеса; наФиг. 3 - Функциональная блок-схемаустройства, выполняющего последовательность операций по предложенномуспособу; на Фиг. 4 - изменение углового ускорения (замедления) колесапри корректировке порогового значения углового замедления за три цикла изменения тормозного момента.При торможЕнии тормозной момент М - кривая 1, момент тормозной силй Сг - кривая 2 и угловое замедление (-А) и угловое ускорение й колеса - кривая 3 изменяются, как показано на Фиг. 1. Первые две величины М и С в "зависимости от скольжениягч8 изменяются в соответствие с кривыми ф и 5, В т. "а" (т. "к". Фиг. 2) угловое замедление достигает порогового значения у на растормаживанйе и в т, фв" производят растормаживание колеса. Запаздывание а-в обус 45 50 55 рогового значения у в т, "б" (на чертеже 0,5 у ), проиРводят повторное затормаживдние с запаздыванием б-е, которое обусловлено указанными выше факторами. Начало повышения тормоз- його момента в т. "е" (т. "и" фиг.2) совпадает с максимумом момента тормозной силы. В т. "9" (т. "Р" фиг. 2) тормозной момент становится больше момента тормозной силы и колесо начинает замедляться. Далее цикл повторяется. Средний момент тормозной силы за цикл изображен линией б на фиг. 2.В известном способе сигнал на повторное эатормаживание подаемся в т. "Г" и, с учетом запаздывания,в т, "ц" начинается повышение тормозного момента, В т. "Ь" (т. "о" на фиг. 2) колесо начинает замедляться. Более позднее повторное эатормаживание приводит к тому, что в известном способе меньше средняя величина момента тормозной силы (линия 7);В качестве примера осуществления на Фиг. 3 показана Функциональная блок-схема одного из возможных устройств для осуществления предложеннЬго способа. Устройство состоит из импульсногодачика 8, преобразователя 9 частоты в напряжение, дифференциатора 10, пороговых устройств 11 и 12, блока 13 задачи порогового значения углового замедления, блока 14 задачи порогового значения углового ускорения и модулятора давления 15. Сигнал импульсного датчика 8, частота которого пропорциональна угловой скорости колеса, преобразуется в преобразователе 9 в аналог угловой скорости иподается в дифференциатор 10. Угловое замедление в устройстве 11 сравнивается с пороговым на" пряжением, задаваемым блоком 13. Пороговое напряжение может задаваться любым иэвестньй способом, например прямо пропорционально скорости движения автомобиля.Можно задавать пороговое напряжение путем измерения скорости автомобиля и определения боковой силы и коэффициента сцепления колеса с дорогой. На Фиг. 3 элементы для определения указанных велйчин не показаны.При достижении аналогом углового замедления величины порогового напряжения устройство 11 подает командный сигнал модулятору 15 на снижениедавления в тормозном приводе. Прирастормаживании пороговое устройство 12 сравнивает аналог углового ускорения с пороговым напряжением наповторное эатормаживание, котороезадается блоком 14 делением порогового напряжения, вырабатываемого блоком 13.779120 бг При достижении аналогом угловогоускорения порогового напряжения устройство 12 подает командный сигналМодулятору 15 на повторное затормажи-вание. При циклическом повторениипроцесса пороговые значения корректируются в каждом цикле,График фиг, 4 иллюстрирует изменение углового ускорения (замедления)при корректировке пороговых значенийу и у и циклическом изменении тор-.ч л.мозного момента. Линия 16 изображаетво времени изменение порогового значения углового замедления у, а линия 17 - порогового значения ускорения у , обеспечивающего повторноеЯ.эатормаживание при достижении максимума момента тормозной силы.При этом т. 18 соответствуетт. "а", т,19 - т. "д", аналогичнозамедления у" и у, достигаются1 Нв т. 20 и 22, а ускорения у" и у" - в щт. 21 и 23. В результате корректировки у получают значение порогового ускорения; у = ку ( на чертежеК = 0,5), т.е. величина пороговогозначения, ускорения у прямо пропорциональна величине порогового значения замедления у,Величина.коэффициента пропорциональности к определяется конструктивными особенностями тормозного механизма, тормозного привода, элемен- ЗОтов противоблокировочного устройстваи может для различных типов автомобилей колебаться в пределах 0,3-0,7.Предложенный способ позволяет более точно выбрать момент повторного 35затормаживания, что улучшает тормозные свойства автомобиля вследствиеповышения средней тормозной силы эацикл.изменения тормозного момента,формула изобретения щ1. Способ управления процессомторможения колеса автомобиля, эаключающийся в циклическом изменениитормозного момента и в измерении впроцессе торможения углового замедления и ускорения колеса, причем сигнал на снижение тормозного моментаподают при достижении угловым замедлением порогового значения, а сигнал на последующее повышение тормозного момента подают при достиженииугловым ускорением порогового значения, при этом последнее пороговоезначение не превышает величины порогового значения углового замедленияи величиныожидаемого максимума углового ускорения, а пороговое значениезамедления корректируют в зависимости от определяемых в процессе торможения скорости движенИя автомобиля, боковой силы и коэффициента сцепления колеса с дорогой, о т л и ч аю щ и й с я тем, что, с целью улучшения тормозных качеств автомобиля путем повышения средней величины тормозной силы за цикл изменения тормозного момента, одновременно с кор"ректировкой порогового значения замедления корректируют пороговое значение ускорения в зависимости от техже параметров для каждого цикла.2. Способ .по,п. 1, о т л и ч а ющ и й с,я тем,что пороговое значение:ускорения корректируют прямо пропорциональйо величине порогового значения замедления.3. Способпо п. 2, о т л и ч а ющ и й с я тем, что коэффициент пропорциональности между величинами пороговых значений задают в диапазоне0,3-0,7.Источники информации,принятые во внимание приэкспертизе1. Натент США 9 3747989,кл.303/21, 1972.2. Патент США 9 3498683,кл. 303/21, 1970 (прототип).779120 Фиг. Составитель В, ЧерновРе акто Н, Го ват Тех е ,М.Петко Корректор Н.Григо ук3 илиал ППП нт , г. Ужгород, ул. Проектная,акаэ 7936 22 ВНИИПИ Гос по дела 113035 МосквТираз 763рственного козобретений иЖРа ска Подписноетета СССРкрытийнаб. . 4 5