Противоблокировочное устройство

на екав с ., т Дф и ур ф а я Ф.фрр,-Ь Е ", ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ Союз Сееетсинх Сфцналнстнчвскня Реснублнк(53)М. Кл.з В 60 Т 8/06 Государственный комитет СССР по делам изобретений и открытий(54) ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО Изобретение относится к области автомобилестроения, более конкретно к тормозной систеМе автомобиля, прицепа, полуприцепа. Изобретение может быть использовано также в авиа ции и на железнодорожном транспорте для предотвращения блокирования ко- леса при торможении, в автоматических устройствах, регулирующих тормозные усилия ОНаиболее близким к изобретению по технической сущности является устройство, содержащее подключенный к тормозной системе регулятор давления, в корпусе которого размещен центро бежный датчик, кинематически связанный с затормаживаемым колесом и с золотником, управляющим потоком текучей среды 1Устройство содержит также датчик 20 линейной скорости колеса, модулятор давления и систему создания управляющего давления, в зависимости от разности (отношения) давлений, вырабатываемых центробежным датчиком 25 и датчиком линейной скорости.Недостаток известного устройства заключается в следующем.Предотвращение блокирования колеса достигается путем периодического. 30 затормаживания и растормаживания колеса. Это, в случае применения устройства совместно с пневматической тормозной системой, не ,позволит полностью предотвратить блокировку колеса, поскольку время блокирования меньше, чем время растормаживаиия, в 3-5 раз, Поэтому колесо ббрдет достигать полного блокирования и затем выводиться из заблокированного состояния, Периодическое блокирование колеса обусловлено низким качеством регулирования. Пульсация давления в тормозном приводе вызывает также пульсацию тормозной силы на колесе, что снижает комфортабельность движения.Кроме того, недостаток известно- го устройства заключается в сложности конструкции, поскольку требуется применение кроме центробежного датчика угловой скорости колеса еще датчика линейной скорости автомобиля, модулятора давления и системы создания управляющего давления.Цель изобретения - повышение качества регулирования.Цель достигается тем, что предлагаемое устройство снабжено втулкой,установленной в корпусе с возможностью осевого перемещения, и демпФером, связанным с указанной втулкой,при этом золотник размещен в упомянутой втулке и ориентирован в ней упругими элементами..а Фиг. 1 показано предлагаемое устройство, разрез, на Фиг. 2 - зависимость тормозного момента М и момента тормозной силы СгР от углового ускорения колеса Ю ; на Фиг. 3 - изменение угловой ско-рости Ы и углового замедления А колеса при торможении.Устройство состоит иэ корпуса регулятора, в котором размещена втулка. 2, связанная со штоком демпФера 3, 15 состоящего из заполненного жидкостью цилиндра 4 и поршня 5, В поршне выполнен жиклер 6. Во втулке 2 размещен золотник 7, связанный с центробежным датчиком 8. В корпусе 1 выполнены 2 О каналы 9,10 и 11 для подключения регулятора к тормозной системе и кольцевые расточки 12,13 и 14; а во втулке 2 - каналы 15,16, и 17 и кольцевая расточка 18. Между торцами втулки 2 и золотника 7 установлены пружины (упругие элементы) 19 и 20. Вал 21 центробежного датчика 8 любым известным способом приводится во вращение от колеса автомобиля с постоянным передаточным отношением, т.е.ЪО кинематически связан с колесом, золотник 7 и втулка 2 установлены в статическом положении таким образом, что между кромкой золотника 7 и кромкой расточки 18 образовано отрица- З 5 тельное перекрытие сР . Канал 9 соединен с тормозным краном, канал 10 с .тормозной камерой, а канал 11 - с атмосФерой.При торможении воздух от тормозно го крана по каналу 9, расточке 12, каналу 17, расточке 18, каналу 16, расточке 13 и каналу 10 поступает в тормозную камеру. Возрастание давления в тормозной камере вызываетпоявление углового замедления колеса обусловленного разностью тормозногомомента и момента тормозной силы.Возникновение углового замедленияприводит к снижению угловой скорости колеса, вследствие чего центро-.бежный датчик 8 перемещает золотник7, сжимая пружину 19, Перемещениезолотника 7 приводит к уменьшениювеличины Ю , вследствие чего уменьшается темп возрастания тормозного 55момента и, как следствие, угловогозамедления.Сжатие пружины 19 приводит к перемещению втулки 2 со скоростью, меньшей, чем скорость перемещения эолот 60ника 7, что обусловлено наличиемдемпФера 3.Когда золотник 7 перекроет расточку 18, произойдет отсечка тормознойкамеры от тормозного крана, прекра- б 5 тится возрастание давления в тормозной камере, а следовательно, и углового замедления,Положение, когда золотник 7 перекрыл расточку 18, является точкойравновесия устройства, поскольку приэтом прекращается подача воздуха итормоэйую камеру и устанавливаетсяпостоянное замедление колеса. Эторавновесие является устойчивым поскольку при увеличении углового замедления, например, вследствие изменения условий сцепления колеса сдорогой, золотник 7 еще больше сожмет пружину 19 и откроет выход воздуха из тормозной камеры через канал10, расточку 13, канал 16, расточку18, канал 15, расточку 14 и канал 11в атмосФеру, что приведет к снижениюдавления в тормозной камере и, какследствие, уменьшению углового замедления колеса. Снижение угловогозамедления будет происходить до техпор, пока золотник 7 не перекроетрасточку 18.При уменьшении углового замедления золотник "отстанет" от втулки 2вследствие чего откроется доступвоздуха от тормозного крана в тормозную камеру. Это приведет к возрастанию углового замедления, вследствиечего золотник 7 вернется в положениепри котором расточка 18 перекрыта,Поскольку система при случайныхотклонениях автоматически возвращается в исходное положение, это положе, -ние является точкой устойчивого равновесия регулятора. Эта точка соответствует постоянному угловому замедлению колеса Й)рНа Фиг. 2 показаны графики тормозйого момента М (линия 22) й момента тормозной силы ЦгО (линия 23) вфункции углового замедления О 3 . Приувеличении углового замедления разность ординат линий 22 и 23 уменьшается,а при уменьшении замедления,указанная разность увеличивается,Приуменьшении разности величин тормознофго момента и момента тормозной силыугловое замедление уменьшается, апри увеличении - увеличивается. Приуменьшении коэФФициента сцеплениялинии 22 и 23 сместятся вдоль осиординат, а разность их ординатостанется постоянной,Поскольку положение регуляторапри Й =Й является устойчивым, колесо будет тормозиться с постояннымугловым замедлением (линия 24, фиг.3),а его угловая скорость будет изменяться во времени линейно (линия 25).Отклонения золотника 7 от равновесного положения незначительны, носят характер осцилляции. При этомколебаниядавления, углового замедления и угловой скорости колесаимеют малую амплитуду. На Фиг. 3Фэти колебания не показаны, поскольку амплитуда соизмерима с толщинойлиний,Торможение колеса с постояннымугловым замедленйем предотвращаетего блокировку. При этом величинаМр соответствует линейному замедлению автомобиля, Настройка устройства на величину Йр осуществляетсянабором характеристик датчика 8,пружин 19 и 20 и демпфера 3.Устройство осуществляет безблокировочное торможение путем плав-ного изменения давления в тормозном приводе, без пульсаций. Этопозволяет устранить влияние инерционности тормозной системы на качество регулирования тормозной силы.Замена датчика линейной скорости,модулятора давления и системы, вырабатывающей давление управления, втулкой и демпфером значительно упрощает конструкций. формула изобретенияПротивоблокировочное устройство,содержащее подключенный к тормозной системе регулятор давления, в корпу-се которого размещен центробежныйдатчик, кинематически связанный с.затормаживаемым колесом й с золотни" ком, управляющим потоком текучей сре" ды, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, о с целью повышения качества регулирования, устройство снабжено втулкой, установленной в корпусе с возможносэью осевого перемещения, и демпфером, связанным с указанной втулкой, при этом золотник размещен в упомяну-той втулке и ориентирован в ней упру"гимн элементами.Источники информации,принятые во внимание при экспертизе 20 1.Патент СНА Р 371837 б,кл. 303/21, 1973 (прототип).