Способ аварийного торможения рудничного состава

Союз Советских Социалистических Рвспублин(22) Заявлено 17. 02. 77 (21) 245 б 227/27-11 М (лЗВ б 0 Т 8/12В б 0 Т 13/бб с присоединением заявки М Государствеииый комитет СССР ио делам изобретеиий и открытиИ(72) Автор.изобретения В.Л. Конюх Институт горного дела Сибирского отделенияАН СССР(54) СПОСОБ АВАРИЙНОГО ТОРМОЖЕНИЯ РУДНИЧНОГО СОСТАВАИзобретение относится к железнодорожному транспорту,Известен способ торможения подвижного состава, при котором тормозаВключают импульсами, скважность которых устанавливают контроллеромторможения 11.Недостатком этого способа является необходимость ручной установкискважности импульсов торможения,вследствие этого эффективность торможения зависит от квалификации и правильности действий машиниста,Известен также способ аварийного 5 торможения рудничного состава, заключакщийся в предварительном сборе состава при пониженном тормозном усилии с фиксацией моментов соударений смежных вагонеток и окончатель иом торможении послепоследнего соударения путем приложения полного тормозного усилия (2). Недостатком этого способа является 25установление постоянного тормозногоусилия без учета степени загрузкивагонеток и изменения профиля пути,что в одних условиях снижает интен-.сивность предварительного торможения ЗО а в других вызывает значительные ди намические усилия вдоль составаНедостатком способа является также постоянная выдержка времени от последнего соударения вагонеток до включения окончательного полного торможения.Цель изобретения. - сокращение тормозного пути и уменьшение динамических усилий.Для этого по предлагаемому способу величину пониженного тормозного усилия Формируют чередованием полное го и малого тормозных усилий, при этом малое тормозное усилие прикладывают в период Фиксации каждого соударения, а полное тормозное усилие- в промежутках между соударениями.На Фиг. 1 показана схема, поясняющая предлагаемый способ; на фиг. 2 устройство для осуществления способа,В момент с=Ополучения команды на аварийное торможение прикладывают полное тормозное усилие Впо, и состав начинает собираться. В моментполучения сигнала с датчика соуцарения, что означает удар первой вагонетки о локомотив, прикладывают малое тормозное усилие ВМ . Величинаэтого усилия может быть выбранаменьше пониженного усилия ВПОМлр,в известном способе (см.Фиг.1, йоказано пунктиром), что позволит смягчить толчок и тем самым снизить опасность схода вагонетки. После прекращенкч сигнала соударения в моментвновь прикладывают полное тормозноеусилие до начала второго удара в момент , после чего опять включаютмалое тормозное усилие и так далее,до тех пор, пока очередное приложение толного тормозного усилия в момент с, не будет вызывать соударений вагонеток в составе, что означает автоматический переход к окончательному торможению с полным тормозным усилием.На фиг. 2 показана блок-схемаустройства для осуществления способа.Устройство состоит из датчика 1 соударения, соединенного с входом Ьсимметричного В 5-триггера 3 входоиУ. логической схемы 2 реализующей Функцию И-НЕ. Второй вход ХТ схемы 2соединен с источником ойорного напряжения ОО , а выход - с входом гтриггера 3. Выходы триггера 7 и У=1через нормально открытые контакты 1 ТР и 2 ТР реле аварийноготорможения соединены с исполнительными элементами 4 и 5 соответственно малого и полного тормозных усилий.Устройство работает следующим образом.В исходном состоянии триггер 3находится в устойчивом состоянии снапряжением на выходе Уз , так какна его вход г подается сигнал отлогической схемы 2. При подаче команды аварийного торможения, замы"каются контакты 1 ТР и 2 ТР, и напряжение с выхода УТ триггера 3через контакты 2 ТР подается на исполнительный элемент 5 полного тормозного УсиЛия В н . В момент начала удара датчик 1 соударения выдает сигнал на вход 5 триггера 3и на вход Х схемы И-НБ 2, к ДРУ"Гому ВХОДУ ХТкотОРОГО пОстОЯннО,приложено напряжение ОО, При этомна входе схемы 2 напряжение становится равным нулю, и триггер переходитв другое устойчивое состояние, выдавая команду с выхода У на испол 1нительный элемент 4 малого тормозногоусилия В.После окончания сигнала даТчика1 соударения напряжение на входе 5триггера 3 исчезает и одновременнопоявляется на его входе г, переводя триггер в первоначальное положение выдачи команды с выхода УТ на 1 ф исполнительный элемент 5 полного тормозного Усилия Вр , В это же положение триггер переходит и в моментокончания последнего толчка, осуществляя торможение с полным тормозным 15 усилием,При применении способа достигается сокращение тормозного пути, т.е.экономический эект может быть получен за счет увеличения расчетного 2 О веса поезда.Формула изобретенияСпособ аварийного торможения рудничного состава, заключающийся впредварительном сборе состава припониженном тормозном усилии с Фикса-,цией моментов соударений смежныхвагонеток и окончательном торможении после последнего соударения путемприложения полного тормозного усилия, о т л и ч а ю щ и й с я тем,что, с целью сокращения тормозногопути и уменьшения динамических усилий, З 5 величину пониженного тормозного усилия Формируют чередованием полного ималого тормозных усилий, при этоммалое тормозное усилие прикладываютв период Фиксации каждого соударе О ния, а полное тормозное усилие - впромежутках между соударениями.Источники инФормации,принятые во внимание при экспертизе1.АвторскОе свидетельство СССРР 473627, кл. В 60 Т 13/66, 1970.2.Авторское свидетельство СССР9 455879 кл, В 60 Т 8/12, 1972прототип).ППфПатент" г.ужгород,ул,Проектная,фил аказ 7372/23 ВНИИПИ Г по де 113035, Тираж 763ударственногоам изобретенийосква, Ж, Р Подписнокомитета СССРи открытийаушская наб , д.4