Устройство для передачи силы на электровозе

арегистрировано в Бюро бретений Госплана при С В. Талаквадз Устройс силы на37 года за И 124 бмая 1939 года. о для переда Заявлено 25 ноября убликовано 3 Применяемая в современных электро. возах трамвайная подвеска тягового двигателя, наряду с ее простотой, обладает следующими дефектами:, 1) наличие неподрессоренных масс;2) снижение центра тяжести электро-воза вследствие низкого расположения двигателей; 3) ограниченность , габаритов, в которые вписываетсятяговый двигатель (между нижнейгранью тягового двигателя и голов-кой рельса должно быть выдержано расстояние не менее 120 мм); 4) передача импульсных ударов от движущегося колеса к якорю происходит в виде добавочных угловых ускорений, что ведет в конечном счете к галопированию и возникновению опасных усилий в зубчатой передаче.С целью устранения перечисленных недочетов трамвайной подвески, последняя заменялась в электровозах другими типами механической передачи вращающего момента двигателя к колесу, причем в первую очередь стремились свести до минимума величину неподрессоренных масс, которые при больших скоростях производят разрушающее действие на путь, и одновременно путем введения упру. гих элементов в зубчатую передачу ослабить распространение импульсных ударов от колеса к якорю, В качестве примера могут быть отмечены: передача с полым валом, передача Бухли и т. и.Однако, отмеченные типы передач не решают весь комплекс вопроса передачи силы на электровозе.Настоящее изобретение имеет целью создание наиболее простой передачи для электровозов, которая в достаточной степени разрешала бы указанную проблему.В предлагаемом устройстве передача силы от двигателя к ведущей оси осуществляется, как и при трамвайной подвеске, при помощи цилиндрических зубчатых колес.При этом, согласно изобретению, между зубчатыми колесами тягового двигателя и ведущей оси введена промежуточная шестерня, ось которой соединена с осью двигателя и ведущей осью посредством шарнирных рычагов, служащих для поддержания постоянными расстояний между осью шестерни и осями зубчатых колес. Такая конструкция уменьшает неподрессоренный вес и предотвращает поворачивание якоря двигателя при вертикальных перемещениях ведущейоси, Помимо отмеченного, такая конструкция повышает центр тяжести электровоза, что облегчает вписывание в кривые, а также расширяет место, отводимое для тягового двигателя,Сущность изобретения поясняется чертежом, на фиг, 1 и 2 которого предлагаемое устройство изображено в двух проекциях с частичными разрезами, а на фиг. 3 - кинематическая схема передачи. На фиг. 2 рычаги АВ и ВС условно показаны расположенными всей длиной в одной горизонтальной плоскости; поэтому фиг, 1 и 2 в отношении горизонтальных размеров не совпадают,Двойная зубчатая передача от тягового двигателя Я к ведущей оси А состоит из трех шестерен, обозначенных через 1, П и 1 П.,Шестерня 1 насажена на ось ведущего колесаэлектровоза, шестерня П играет роль промежуточного звена и шестерня Ш сидит на валу тягового двигателя, Для того, чтобы все эти три шестерни находились в нормальном зацеплении, расстояние между их центрами должно быть выдержано постоянным. Это достигается введением в передачу рычагов АВ и ВС. Расположение и взаимная связь рычагов и шестерен видны на фиг, 2. Рычаг АВ с одной стороны кончается подшипником Р, сидящим на оси колеса, а с другой - специальным выступом Е с цилиндрическим отверстием, посредством которого соединяется с концом рычага ВС, несущим на себе ось шестерни 11.Второй конец рычага ВС имеет приспособление Р, дающее возможность насадить его на выступ 6 у крышки тягового двигателя, Этот выступ, так же как и конец рычага ЗС, выполнен таким образом, что дает возможность последнему делать некоторый поворот по отношению к корпусу тягового двигателя.Рычаги АЗ и ВС также могут поворачиваться друг относительно друга в плоскости чертежа, меняя в значительных пределах угол а, составляемый их осями.Сам тяговый двигатель крепится непосредственно на раме тележки, является полностью подрессоренным и расположен значительно выше, чемэто имеет место при обычной трамвайной подвеске,В том случае, когда колесо электровоза встречает какое-либо препятствиена пути (стык или, лежащий на рельсепредмет) точка О приподнимается нанекоторую величину , (фиг, 3); натакую же величину приподниметсяи центр шестерни 1,Так как расстояние между вертикальной плоскостью М - Я тяговогодвигателя и вертикальной плоскостьюМ- М колеса электровоза есть величина постоянная (букса колеса можетперемещаться только вдоль оси МИ),то угол между рычагами АВ и ВСдолжен уменьшиться, т. е. а а, исама точка В должна переместитьсявверх и вправо.При таком перемещении точки Впереместится и шестерня 11, прокатившись по шестерням 1 и 111, причемсущественно то, что последние двешестерни при этом останутся неподвижными. Новое положение рычагови шестерен показано на фиг, 3 пунктиром.Такое свободное перемещение шестерни 11 по двум остальным шестерням дает возможность весь силовойимпульс, полученный колесом, передать рессоре, не нарушив при этомплавности движения якоря двигателя.После прохождения препятствия произойдет обратное: точка А опустится;опустится также и точка В; угол аувеличится, и шестерня П прокатитсявновь по шестерням 1 и П 1 тольков другом направлении.При этих перемещениях шестерни 11,благодаря наличию рычагов, нормальность зацепления совершенно не нарушается,Таким образом, введением добавочной шестерни в передачу, при наличии той системы рычагов, котораяописана выше, устраняются описанныевыше недостатки трамвайной подвески,Предмет изобретения.Устройство для передачи силы на электровозе от тягового двигателя к ведущей оси при помощи цилиндрических зубчатых колес, отличающеесятем, что между зубчатыми колесами тягового двигателя и ведущей оси введена промежуточная шестерня, ось которой соединена с осью двигателя и ведущей осью посредством шарнирных рычагов, служащих для поддержания постоянными расстояний между осью шестерни и осями зубчатых колес, с целью уменьшения неподрессоренного веса и предотвращения поворачивания якоря двигателя при вертикальных перемещениях ведущей оси.