Способ определения коэффициента использования сцепного веса локомотива

(57) Использование: трансп строение, Сущность изобр тив накатывают на мерны поколесно взвешивают, зак дольных смещений. приклад щим колесным парам м крутящий момент одного на этом поколесно взвешиваю ний действующих от колес н статической и при прилож момента, выбирают наимен принимают. за коэффициент сцепного веса, а соответс ную пару - за лимитирующу объединение "Лубрьской революции ий, 07.8 НЗ (0,5 - 0,4)пловоз", 1985. ЛЕНИЯ КОЗФФИАНИЯ СЦЕПНОГО разгружения (догружения) колесной пары,определяемая расчетом. При этом задаютсякоэффициентом сцепления, считая, что колеса всех колесных пар имеют одинаковыйдиаметр круга катания и статическую нагрузку,Однако данный способ имориентировочный характер и недействительное состояние локопути,Известен способ коэффициента использования сцепного веса локомотива, заключающийся в том. что на нивелированныеучастки пути, имеющие каждый чувствительный элементы, накатывают локомотив,измеряют поколесно нагрузку на путь.Однако известный способ обеспечиваеттолько статические измерения весовых нагрузок от колес на путь и не позволяет п роизвести оценку тяговых свойствлокомотива с точки зрения использованиясцеп ного веса. еет лишь учитывает мотива и ГОСУДАРСТВЕННЫИ КОМИТЕТПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯПРИ ГКНТ СССР К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ(54) СПОСОБ ОПРЕДЦИЕНТА ИСПОЛЬЗОВЕСА ЛОКОМОТИВА Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к способам экспериментального исследования тяговых единиц подвижного состава железных дорог, и может быть использовано для оценки тяговых свойств другого колесного транспорта.Известен способ определения коэффициента использования сцепного веса локомотива, осуществляемый расчетным путем, где локомотив представляет в виде плоской схемы, содержащей недеформируемые элементы экипажа, соединенные определенными связями, и жесткий путь. Из уравнений равновесия определяют перераспределение нагрузок на путь между ко 0 - илеСными парами и по формуле- -ц -рассчитывают искомый коэффициент использования сцепного веса, где 0- теоретическая статическая нагрузка от колесной пары на путь; р - теоретическая величина ортное машиноетения: локомое участки пути, репляют от проывают к движуаксимальный правления, при т и из отношеа путь нагрузок, ении крутящегоьшее, которое и использованиятвующую колесю. 1 ил.10 15 20 Цель изобретения - повышение эффективности определения коэффициента использования сцепного веса локомотива,Поставленная цель достигается тем, чтона нивелированные участки пути, имеющиекаждый чувствительные элементы, накатывают локомотив, измеряют поколесно нагрузку на путь, локомотив закрепляют отпродольных смещений, на движущихсяколесных парах одновременного создают крутящий момент одной величины и.направления и при этом по:олесно измеряют нагрузку на путь и по формулед = - определяют значения отношенияС,011 свнагрузок и меньшее из них принимают закоэффициент использования сцепного веса, где СЬ - статическая нагрузка от коле, са на путь; Оцч - нагрузка от колеса на путьв момент передачи на колесную пару крутящего момента; - порядковый номер движущей колесной пары; ) = 1,2 - номер колесана 1-й колесной паре.В результате обеспечивается возможность наиболее просто и достаточно точнооценить тяговые свойства испытуемого локомотива с учетом его особенностей и, темсамым, качество и стабильность процессасборки.На чертеже приведена схема осуществления способа.На схеме показан установленный накомплексе весовых устройств 1 локомотив2, опирающийся на мерные участки пути 3колесными парами 4 и удерживаемый отпродольного смещения через автосцепку 5упорами 6,Способ осуществляется следующим образом.Специальный участок пути, например, в виде комплекса весовых устройств 1 для поколесного взвешивания секций локомотивов, содержащий под каждым колесом мерный участок пути 3 с чувствительными элементами к вертикальным нагрузкам, предварительно нивелируют, чтобы поверхности головок рельсов каждого из участков пути 3 оказались в одной горизонтальной плоскости, На участки пути 3 накатывают испытуемый локомотив 2 колесами каждой колесной пары 4 и через автосцепку 5 соециняют с упором 6. Производят поколесное взвешивание локомотива 2 и определяют нагрузку 01 е от каждого колеса на путь, Если нагрузки от левого и правого колес каждой иэ колесных пар 4 окажутся эа пределами допуска и суммарная нагрузка потележечно и локомотива в целом окажется 25 30 35 40 45 50 выше или ниже допускаемой от теоретического значения. производят регулировку рессорного подвешивания, после чего проводят повторное взвешивание. Если полный вес локомотива выше или ниже допускаемого, то регулировка рессорного подвешивания (при полной исправности весового устройства) может оказаться неэффективной и причину нужно искать в качестве сборки, например, путем контроля веса узлов. Особенно это относится к случаю взвешивания нового по конструкции локомотива, вес которого известен только теоретически,После статического взвешивания приступают к взвешиванию при включенных тяговых двигателях.Так как локомотив 2 автосцепкой 5 соединен с упором 6, его продольные перемещения невозможны. Реализуют одновременно на всех движущих колесных парах 4 максимальный крутящий момент и при этом возникает опрокидывающий момент Мопр = ХГк Н, где Х Рк - суммарная сила тяги на автосцепке 5; Н - расстояние от оси автосцепки 5 до плоскости головок рельсов. Кузов локомотива 2 стремится повернуться в сторону действия Мор, и при этом разгружается передняя тележка 7 и догружается задняя (со стороны автосцепки 5 до упора 6) тележка 8. Кроме того, происходит перераспределение нагрузок на колесные пары 4 от работающих тяговых двигателей. Так как реализуется максимальный крутящий момент на колесных парах (подобно троганию локомотива с составом с места), то в этот момент происходит максимальное перераспределение нагрузок между колесными парами 4, и соответственно, нагрузок от них на путь. Полученные значения перераспределенных нагрузок от колесных пар на путь фиксируют и по отношению- определяют наименьшее среди 011 сщдругих значение, которое и принимают за искомый коэффициент использования сцепного веса локомотива, а соответствующую колесную пару - за лимитирующую.Формула изобретения Способ определения коэффициента использования сцепного веса локомотива, заключающийся в том, что на нивелированные участки пути, имеющие каждый чувствительные элементы, накатывают локомотив. измеряют поколесно нагрузку на путь, о тл и ч з ю щ и й с я тем, что, с целью повышения эффективности, локомотив закрепляют от продольных смещений, на движущих колесных парах одновременно создают крутя1746244 щий момент одной величины и направления и при этом поколесно измеряют нагрузку на путь и по формуле= О/Оцт определяют значения отношения нагрузок и меньшее из них принимают за коэффициент использования сцепного веса, где,Оцст -Составитель Н.БиндерТехред М.Моргентал Корректор Е.Папп Редактор И. Ш мако Подписноео изобретениям и открытиям при ГКНТ ССС35, Раушская наб., 4/5 Заказ 2389 НИИПИ Госу роизводственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород. ул. Гагарина, 101 Тиражнного комитет3035, Москва,статическая нагрузка от колеса на путь; Оц - нагрузка от колеса на путь в момент передачи на колесную пару крутящего момента;1- порядковый номер движущейся колесной 5 пары;= 1, 2 - номер колеса на 1-й колеснойпаре,