Муфта сцепления

(51)5 ТЕН ИСАН Касап, Н.И. ЛавМ. Чаплыгин ких нагру- АТИ, Научоздания М., 1981,иностроея, примении. Цель ости в раен ьшения лучшения повышеГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМПРИ ГКНТ СССР К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ 21) 4225316/25-27(56) Лапшин С,Я. Роль динамичесзок в развитии износа. - Труды Нно-технические основы странсмиссий тракторов ГОНТИ,с, 81-89.(57) Изобретение относится к машнию, а именно к муфтам сцеплениняемым в авто- и тракторостроеизобретения - повышение надежнботе и срока службы путем умэлектродинамическогоизноса и уэксплуатационных качеств путем ния технологичности сборки. Для этого барабан 11 установлен на ведомом шлицевом валу (В) 14, на котором выполнена кольцевая канавка 15. Шлицевая ступица (С) 13 барабана 11 оснащена двумя прорезями-пазами 16 с двумя торцовыми стенками, в которых размещены упругодеформированные стержни 17, покрытые материалом повышенной электропроводности и контактирующие с кольцевой канавкой 15. Концы стержней 17 закреплены на С 13 посредством отгибных лепестков пластин 18. Благо.- даря этому обеспечивается надежная электрическая связь между В 14 и С 13 и возможность фиксации последней на В 14. Регулировочные стержни, установленные на расстоянии от дисков 7, обеспечивают при выключении муфты оптимальный зазор между ними и ведомыми дисками. 2 ил, А25 двумя.прорезями-пазами 16 с двумя торцо 40 рован ные стержни 17 из кольцевой. канавки15 ведомого шлицевого вала 14). В опорном .диске 1 посредством резьбы установленырегулировочные стержни 19, выполненные Изобретение относится к машиностроению, а именно к муфтам сцепления, применяемым в авто- и тракторостроении.Цель изобретения - повышение надежности работы и срока службы путем уменьшения электродинамического износа и улучшения эксплуатационных качеств путем повышения технологичности сборки.На фиг, 1 показана муфта сцепления, продольный разрез; на фиг. 2 - разрез А - А на фиг. 1,Муфта сцепления содержит опорный диск 1, который посредством шпилек 2 и дистанционных втулок 3 крепится к маховику 4 двигателя. Нажимной диск 5 и нажимная диафрагменная пружина 6 закреплены на опорном диске 1 с возможностью перемещения вдоль оси относительно послед.него.Ведущие диски 7 посредством выполненных в них отверстий 8 установлены на дистанционных втулках 3. Между ведущими дисками 7 размещены раздвигающие элементы 9, выполненные в виде разрезных колец с разведенными концами, и ведомые диски 10, оснащенные фрикционными накладками. Ведомые диски 10 установлены на шлицах на ведомом барабане 11 муфты сцепления, оснащенном гасителями 12 крутильных колебаний, Своей шлицевой ступицей 13 барабан 11 установлен на ведомом шлицевом валу 14 муфты, на котором выполнена кольцевая канавка 15, Шлицевая ступица 13 ведомого барабана 11 оснащена выми стенками, в которых размещены упругодеформированные стержни 17, покрытые материалом повышенной электропроводности и контактирующие с кольцевой канавкой 15 ведомого шлицевого вала 14,Концы упругодеформировэнных стержней 17 закреплены на ступице 13 посредством отгибных лепестков пластин 18. Тем самым обеспечивается надежная электрическая связь между ведомым шлицевым валом 14 и шлицевой ступицей 13 барабана 11 и возможность надежно зафиксировать последний на валу 14, а в случае необходимости разобрать муфту (для этого необходимо, приложив усилие, вывести упругодеформиступенчатыми. Ведущие диски 7 снабжены отверстиями 20 и 21, расположенными равномерно по окружности. Диаметры отверстий 20 и 21 превышают диаметр соответствующих им ступеней регулировочных стержней 19. 5 10 15 20 Равномерное расположение отверстий 20 и 21 по окружности ведущих дисков 7 наряду с симметричным расположением на них отверстий, сквозь которые проходят шпильки 2 и дистанционные втулки 3, и соответствующим размещением ведущих дисков 7 относительно друг друга при сборке позволяет сделать все ведущие диски 7 одинаковыми и тем самым сократить номенклатуру деталей, входящих в муфту сцепления.Муфта сцепления работает следующим образом.Во включенном состоянии усилие нажимной пружины 6 обеспечивает передачу крутящего момента двигателя отмаховикэ 4, нэжимного диска 5, ведущих дисков 7 через ведомые диски 10, ведомый барабан 11 и его шлицевую ступицу 13 ведомому шлицевому валу 14 муфты и далее трансмиссии транспортного средства. При этом упругодеформированные стержни 17,. размещенные в прорезях-пазах 16 шлицевой ступицы 13 ведомого барабана 11, фиксируют ступицу от осевых макроперемещений по шлицам ведомого вала 14 и обеспечивают благодаря покрытию материалом повышенной электропроводности надежную электрическую связь взаимодействующих деталей - ступицы 13 и вала 14.Это дает возможность значительно уменьшить напряженность переменного магнитного поля, величину образуемой им ЭДС индукции и переменной разности потенциалов, возникающей в зоне контакта, как основных условий возникновения интенсивного электродинамического износа.Регулировочные стержни 19 торцами своих ступеней посредством резьбы устанавливаются на расстоянии от ведущих ди-. сков 7, обеспечивающем при выключении муфты оптимальный зазор между ведущими дисками 7 и ведомыми дисками 10.При выключении муфты сцепления путем перемещения нажимного диска 5 под воздействием раздвигающих элементов 9 ведущие диски 7 перемещаются до упора в торцы ступеней регулировочных стержней 19, обеспечивая тем самым заранее установленный оптимальный зазор между ведущими дисками 7 и ведомыми дисками 10. В результате исключается неполное выключение муфты, а следовательно, и повышенный износ основных рабочих элементов муфты, какими являются ведущие 7 и ведомые 10 диски,Формула изобретенияМуфта сцепления, содержащая установленный на валу из магнетика по крайней.мере один фрикционный диск со ступицей из магнетика и электропроводную перемычку, соединенную с валом и со ступицей, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения надежности в работе и срока службы путем уменьшения электродинамического износа и улучшения эксплуатационных качеств путем повышения технологичности сборки, электропроводная перемычка выполнена в виде по крайней мере одного упругого стержня, средняя часть которого размещена в выполненной на валу кольцевой канавке и в выполненном на ступице напро тив канавки тангенциальном,сквозном пазус двумя торцовыми стенками, а концы стержня закреплены на ступице на расстоянии от поперечной оси, меньшем внутреннего радиуса кольцевой канавки.