Электровоз

-1 ДЯ 1 Ууею" ЗОБРЕТДЕТ Л ЬСТ.ВУ ФЪ ) ОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ ПИСАНИЕВТОРСНОМУ СВИ(71) Донецкий ордена Трудового Красного.Знамени йолитехнический институт(54) (57) ЭЛЕКТРОВОЗ с линейным асинхронным двигателем, первичная часть которого закреплена шарнирно .на колесной паре с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, а вторичная часть установлена на путевом полотне, отличающийся тем, что, с целью повышения безопасности движения электровоза путем снижения неравномерности распределения нагрузок на колеса, он снабжен управляемыми приводами перемещения первичной части двигателя в вертикальной плоскости, которые установлены на колесной паре с двух сторон от сое.диняющего первичную часть двигателя с колесной парой шарнира.Изобретение относится к рельсовому транспорту и может быть использовано в промышленном городском и рудничном транспорте.Известен электровоз с комбинированным приводом, включающий раму, опирающуюся на ведущие колесные пары, приводные ротационные двигатели, подвешенные к ведущим колесным парам и раме, линейные индукционные двигатели, индукторы которых при помощи роликов установлены на направляющих, жестко закрепленных на 10 раме электровоза параллельно его продольной оси; вторичная часть линейных двигателей представляет собой ферромагнитную полосу, размещенную на пути 1.Недостатком этого устройства является то, что при движении в кривых возможны 15 аварийные ситуации из-за снижения поперечной устойчивости электровоза вследствие неравномерного распределения веса электровоза на внутренние и внешние колеса.Наиболее близким к изобретению по технической сущности и достигаемому результату является электровоз с линейным асинхронным двигателем, первичная часть кото-, рого закреплена шарнирно на колесной паре с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, а вторичная часть установлена 5 на путевом полотне 2.В этом устройстве, хотя первичная часть двигателя и установлена с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, управляемый поворот первичной части двигателя не осуществляется поэтому устройство ЗО обладает теми же недостатками, что и вышеописанное.Целью изобретения является повышение безопасности движения путем снижения неравномерности распределения нагрузок на колеса. 35 Цель достигается тем, что электровоз с линейным асинхронным двигателем, первичная часть которого закреплена шарнирно на колесной паре с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, а вторичная 40 часть установлена на путевом полотне, снабжен управляемыми приводами перемещения первичной части двигателя в вертикальной плоскости, которые установлены на колесной паре с двух сторон от соединяющего первичную часть двигателя с колесной парой шарнира.Управление положением первичной части двигателя относительно ее продольной оси позволяет снизить неравномерность распределения нагрузок между внутренними и внешними колесами, а следовательно, увеличить поперечную устойчивость и тем самым повысить безопасность движения на криволинейных участках пути.На чертеже схематически показан электровоз, вид с торца. 55Электровоз включает в себя раму 1, опирающуюся на колесные пары 2, линейный асинхронный двигатель, индуктор 3, первичная часть которого подвешена шарнирно на подшипн"ковой оси 4, размещенной сверху индуктора 3, параллельно продольной оси электровоза, и закрепленной на колесных парах 2.Вторичная часть 5 линейного двигателя представляет собой ферромагнитную полосу. Она размещена под индуктором 3 и закреплена на ходовых рельсах 6 посередине между ними. Поворот индуктора 3 вокруг своей продольной оси осуществляется приводами перемещения первичной части двигателя, выполненными в виде гидродомкратов 7, управление которыми осуществляется с пультом машиниста. Цилиндры 8 гидродомкратов 7 закреплены на колесных парах 2, а выдвижные штоки 9, соединены с индуктором 3.Устройство работает следующим образом.При движении по прямолинейным участкам пути нет возвышения рельсов 6, поэтому активная поверхность индуктора 3 расположена параллельно активной поверх-ности вторичной части 5 линейного двигателя, При этом зазор между индукторами 3 и вторичной частью 5 одинаков, а следовательно, силы притяжения индуктора 3 к вторичной части 5 распределяются равномерно между колесами колесных пар 2.При движении в кривых из-за повышения рельсов 6 и появления центробежной силы нагрузка между внутренними и внешними колесами колесной пары 2 может распределять ся неравномерно. В этом случае по сигналу машиниста включаются в работу гидродомкраты 7. Если необходимо увеличить нагрузку на внешние колеса, то из цилиндра 8 выдвигается шток 9 гидродомкрата 7, расположенного возле внешних колес. В это же время шток 9 гидродомкрата 7, расположенного возле внутренних колес, втягивается в цилиндр 8, индуктор 3 поворачивается вокруг подшипниковой оси 4. При этом зазор между концом индуктора 3, расположенным возле внешних колес, и вторичной частью 5 линейного двигателя уменьшается, а зазор между концом индуктора 3, расположенным возле внутренних колес, и вторичной частью 5 увеличивается. Поскольку силы притяжения индуктора 3 к вторичной части 5 возрастают при увеличении зазора и наоборот, то при повороте индуктора 3 вокруг своей продольной оси силы притяжения индуктора 3 к вторичной части 5, действующие на внешние колеса, возрастают, а силы притяжения, действующие на внутренние колеса, уменьшаются. Следовательно, неравномерность распределения нагрузок между внешними и внутренними колесами уменьшается, а следовательно, возрастает поперечная устойчивость электровоза и за счет этого - безопасность движения.Увеличение нагрузки на внутренние колеса осуществляется аналогично.103967 Составитель Н. Шалаева Техред И. Верес Корректор Л. Бокшан Тираж 507 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 13035, Москва, Ж - 35, Раушская наб., д. 4/5 филиал ППП Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4Редактор Г, ГерберЗаказ 6565/6 Применение электровоза с предлагаемым регулированием нагрузки на колеса позволяет в условиях транспортирования по существующим рельсовым путям за счет увеличения скорости движения увеличить производительность откатки в 1,2 - 1,5 раза. В условиях строящихся рельсовых путей применение пмедлагаемого электровоза позволяет снизить радиус кривых, что приводит к снижению капитальных затрат на строительство пути в 1,6 - 2,0 раза. В условиях подземных предприятий уменьшение радиуса кривых позволяет получить еще более существенную экономию за счет уменьшения горных работ.