Ведущий мост транспортного средства

Оп ИСАНИЕИЗОБРЕТЕН ИЯК АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ Сото з СоветскикСоциалистическихРеспублик 1 1867708по делам кзобретеккй и открытийЦентральный ордена Трудового Красного Знамейи:научноисследовательский автомобильный и авто оторщф,ииститут "НАМИ" и Кутаисский автомобильный завод иь 4 ЪКт 9 рджеиикидзе( Производственное объединение "КАЗ" 71) Заявители,) ВЕДУЩИЙ ЬРСТ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВАИзобретение относится к передачам транспортных средств, в частности Ф ведущим мостам с приспособлениями для регулировки.Известен ведущий мост транспортного средства, содержащий картермоста, главную передачу, установленную в корпусе,зацентрованном в картере моста посредством пояска, дифференциал, установленный в корпусеглавной передачи на снабженных регулировочными гайками коническихподшипниках, внутренние кольца кото"рьпс установлены на шейках чашекдифференциала, а наружные кольцаустановлены в отверстиях кронштей-.нов корпуса и съемных крышек подшипников дифференциала, причем вершиныконусов, образованных осями вращения,роликов, расположены между упомянутыми подшипниками,Здесь подшипники дифференциала,установлены по расходящейся системе,фактические точки приложения радиальных усилий лежат за пределамирасстояния между серединами роликовобоих подшипников, что обеспечиваетбольшую жесткость передачи, при томже размере отверстия монтажного люф ка картера моста 11,Недостатком этого ведущего мостаявляется то, что регулировка подшипников и зубчатого зацепления осуществляется гайками, установленными нарезьбе, выполненной на шейках чапекдифференциала, упирающимися во внут-.ренние кольца роликовых подшипников,При такой конструкции посадкавнутренних колец подшипников должнабыть подвижной, что обуславливаетналичие дополнительных зазоров, нефвыбираемых при регулировке подшипни"ков, и ведет к снижению жесткостипередачи. Подвижность соединения20внутреннего кольца подшипника и шейки чашки дифференциала обуславливаетих относительное вращение в процессеработы, а следовательно, задиры и из1 О 20 25 30 35 ао 3 86 нос сопряженных поверхностей. Вследствие контакта внутренних колец подшипников с торцами регулировочных гаек неизбежен износ торцев гаек, а также произвольное отворачивание или заворачивание (в зависимости от направления движения и направления винтовой линии резьбы гаек) . Вышеуказанное ведет к нестабильности регулировки конических подшипников дифференциала и зубчатого зацепления, что отрицательно сказывается на жесткости, а следовательно, надежности передачи. Для предотвращения самопроизвольного отворачивания и заворачивания гаек в конструкции примейяют стопорные отг. гибные шайбы. Как показала практика, они не обеспечивают надежной контровки регулировочных гаек, установленных на вращающейся детали, в особенности при возможном провороте сопряженных с ними внутренних колец подшипников.Другим недостатком этой конструкции моста является отсутствие взаимной центровки крышек подшипников дифференциала и картера главной передачи, что обуславливает необходимость значительногоувеличения массьь передачи для достижения надлежащей жесткости опор дифференциала, а следовательно, надежности передачи.Цель изобретения - повышение надежности ведущего моста за счет увеличения жесткости при сохранении габаритно-весовых показателей., Поставленная цель достигается тем, что ведущий иост снабжен установленными на дифференциале между концами чашек и внутренними кольцами конических подшипников упорами с механизмом их фиксации и центровочными штифтами, каждый иэ которых установлен одним концом в отверстии в крышке подшипника дифференциала, а другим концом в отверстии в стенке картера моста, при этом регулировоч. ные гайки установлены между внутренними торцами наружных колец конических подшипников и дифференциалом.Кроме того, упомянутые упоры внутренних колец подшипников выполнены в виде полуколец, установленных в выполненных на чашках дифференциала канавках, при этом полукольца выполнены с проточкой на внешней поверхнбстиИеханиэм фиксации каждого упора на дифференциале выполнен в виде 7708 4 сплошного кольца, расположенного на внешней поверхности упора, и разрезного пружинного кольца, расположенного в упомянутой проточке упора,при этом наружный диаметр разрезного кольца больше внешнего диаметра .упора,Далее, центровочные штифты выполнены в виде ступенчатых цилиндрических втулок, расположенных соосно болтам крепления крьппек подшипников дифференциаиа. На Фиг.1 изображен ведущий моств его центральной части, разрез поосям передачи и дифференциала; нафиг.2 - вид А на Фиг,1; на фиг.З -разрез Б-Б на Фиг.2; на Фиг.4 - общий вид картера моста; на фиг.5 - картев моста на виде сверху; на фиг.6 и 7 - варианты конструкции соответственно Фиг.2 и 3; на фиг.8 - упор чашки дифференциала.В картере 1 ведущего моста и Ъ корпусе 2, зацентрованном в отверстии 3 (фиг.1), и, с помощью центровочных штифтов 4; в отверстиях 5, установлена главная передача и дифференциал 6 (фиг.1), на двух конических подшипникахвнутренние вращающиеся кольца 7 и 8 которых неподвижно сопряжены с шейками 9 и 10 чашек дифференциала 6 и зафиксированы от осевых перемещений с помощью иеподвижнйх упоров 11 и 12. Наружные невращающиеся кольца 13 и 14 подшипников дифференциала 6 установлены в отверстиях кроиштейков 15 корпуса 2 и отверстиях съемных крышек 16 под-шипников дифференциала 6,прикрепленных к кронштейнам шпильками 1. Наружные невращающиеся кольца 13 и 14 подшипников в целях регулировки подшипников и зацепления шестерен Ф главной передачи снабжены регулиро" вочными гайками 18 и 19, установленными на резьбе, выполненной в отверстиях кронштейнов 15 и крьппек 16,причем указанные гайки расположены между наружными кольцами 13 и 14 подшипников дифференциала 6 и осью симметрии 0 комплекса зубчатых колес дифференцилов 6. Крышки 16 подшипников дифференциала 6 центрируются в картере 1 ведущего моста центровочными штифтами 4 (фиг.З) в отверстиях 5 (фиг.4): картера 1 или пластйны 20 (фиг.З),прикрепленной к картеру 1 для его усиле-, ния. Крышка 21 свободна от, центровки крышек 16..болтом или гайкой шпильки 17 к крышке16 подшипников дифференциала,Упоры 11 й 12 могут быть выполненыв виде полуколец 24 ( фиг,8) и 25,1установленных в канавках 26 шеек 9и 10 корпуса дифференциала 6. На этиполукольца надевается охватывающееих сплошное кольцо 27, прижатое квнутренним кольцам 7 и 8 подшипниковдифференциала б, фиксируется от осевых перемещений разрезным пружиннымкольцом 28, установленным в канавке29, выполненной на наружных поверхностях обоих полуколец 24 и 25.При описанном выше взаимном распо-ложении деталей ведущего моста,вершины 30 и 31 (фиг.1) конусов,образованных осями вращения роликов, расположены между подшипниками дифферен-;циала б; Ъ фактические точки 32 и ЗЗприложения радиальных сил к подшипникам дифференциала 6 лежат за пределами расстояния между подшипников.Предлагаемый ведущий мост работает следующим образом.При движении автомобиля осевоеусилие, возникающее в зацеплении ко нических колес главной передачи, передается на корпус дифференциала 6и через упор 11 или 12 прижимаетвнутреннее кольцо 7 или 8 подшипникаи его ролики к его наружному кольцу13 или 14,и далее, через регулировочную гайку 18 или 19 на кронштейн 15корпуса 2 и на крышку 16.При этом деформации кронштейна15 и крышек 16 препятствуют штифты4, передавая усилие на картер 1 моста или на усилительную пластину 20.При движении автомобиля впередусилие передается через упор 12,внутреннее кольцо 8, наружное кольцо14 и гайку 19.При движении автомобиля назадусилия передаются через упор 11,внутреннее кольцо 7, наружное кольцо13 и гайку 18Поскольку в предлагаемой конструкции точки 32 и 33 лежат за пределамирасстояния между подшипников диффе 7708 6,ренциала б, достигнута установкаподшипников дифференциала 6 по расходящейся системе.Это обеспечивает повышенную жесткость при восприятии осевых усилий,и, следовательно, надежность лишьпри условии устранения отмеченныхвыше существенных недостатков ведущего моста.В предлагаемой конструкции этинедостатки устранены следующим образом,:)Расположение упоров 11 и 12 нашейках чашек дифференциала, а регулировочных гаек 18 и 19 у неподвиж-.ных колец 13 и 14 подшипников дифференциала в неподвижных крышках16 и корпусе 2, даст возможностьисключить необходимость осевого пере"гомещвния внутренних колец 7 и 8 под. шипников дифференциала б относительно шеек корпуса дифференциала 6 впроцессе регулировки подшипников изацеплены. Следовательно, это позволяет обеспечить неподвижную беэза 25зорную установку внутренних колец7 и 8 подшипников дифференциала 6на шейках дифференциала б, т,е. устра"нить зазоры в опорах дифференциала,не выбираемые путем регулировки.Кроме того, это значительно уменьшит проворачивание внутренних колец7 и 8 на шейках дифференциала 6 приработе передачи, что исключит зазорыи износ,З 5 Гайки 18 и 19, располагаясь в неподвижных деталях и упираясь в неподвижные кольца 13 и 4 подшипниковдифференциала Ь, надежно стопорятсяот отворачивания,что увеличивает ста 40 бильность регулировки подшипников изацепления.Все это дает эффект повышенияжесткости и надежности передачи лишьв случае устранения деформаций крон 45 штейнов корпуса 2 и крышек 16 поддействием осевого усилия, возникающегов зацеплении зубчатых колес при ра"боте передачи.При расходящейся системе установ 50ки подшипников дифференциала осевыеусилия, приложенные к опорам дифференциала 6 Лиг. О ,направлены кцентру дифференциала.Применение центровки крышек подшипников дифференциалов, аналогичной55центровке, примененной в ведущихмостах, не позволило бы получить надлежащей жесткости опор дифференциала, так как в первом случае этому55 препятствовапа бы низкая жесткостьзадйей крышки картера моста, а вовтором - направление осевого усилия,действующего на опоры подшипниковдифференциала к центру дифференциала,при котором крышки 16 подшипниковдифференциала не принимались бы, аотходили от центровочного пояска взадней стенке картера 1 моста.Центровка крышки 16 подшипниковдифференциала 6 в картере ведущегомоста штифтами 4 (фиг.3) в отверстиях5 (фиг.4 у картера 1 или пластины 20(фиг.3) , закрепленной к картеру 1для его усиления, т.е. в деталях,имеющих достаточно большую жесткость,вне зависимости от размеров деталей передачи, препятствует деформации опор подшипников дифференциала6 в любом иаправлении,в том числеи в направлении к центру дифференциала (фиг,4), а следовательно,поз"воляет повысить жесткость опор дифференциала при любых соотношениях размеров передачи, Вследствие расположения регулировочных гаек 18 и 19между внутренними торцаьы наружныхколец 13 и 14, уменьшается общийразмер главнойпередачи, измереннойпо оси дифференциала 6, Это позволяет уменьшить диаметр центровочногоотверстия 3 Фиг.4) в картереохватывающий общий размер главнойпередачи, измеренный по оси дифференциала, а следовательно, уменьшитьгабариты и вес моста. При неизменном диаметре центровочного отверстия3 может быть увеличен упомянутыйобщий размер главной передачи, увеличено расстояние между подшипниками дифференциала и увеличена жест-.кость передачи,Предлагаемое изобретение позволяет обеспечить в ведущем мостетранспортного средства высокую на"дежность и жесткость передачи мостапри неизменных габаритах и веса. Формула изобретения Г 1. Ведущий мост транспортногосредства, содержащий картер моста,главную передачу, установленную вкорпусе, зацентрованном в картеремоста посредством пояска,дифферен 5 1 О 15 20 25 30 35 40 45 50 циал, установленный в корпусе главной передачи на снабженных регулировочными гайками конических подшипниках, внутренние кольца которыхустановлены на шейках чашек дифференциала, а наружные кольца установлены в отверстиях кронштейнов корпусаи съемных крышек подшипников дифференциала, причем вершины конусов,образованных осями вращения роликов,расположены между упомянутыми подшипниками, о т л и ч а ю щ и й с я тем,что, с целью повышения его надежности .за счет увеличения жесткости при сохранении габаритно-весовых показателей, он снабжен установленными надифференциале между концами чашек ивнутренними пальцами конических подшипников упорами с механизмом их фик"сации и центровочными штифтами, каждыйиз которых установлен одним концом вотверстии в крышке подшипника диффе",ренциала, а другия концом - в оФвер-фстии в стенке картера моста,при этомрегулировочные гайки установлены между внутренними торцами наружныхколец конических подшипников и дифференциалом.2, Ведущий мост:по п.1, о т л ич а ю щ и й с я тем, что упомянутыеупоры внутренних колец подшипниковвыполнены в виде полуколец, установленных в выполненных на чашках дифференциала канавках, при этом полукольца выполнены с проточкой на внешней поверхности,3. Ведущий мост по п.1, о т л и -ч а ю щ и й с я тем, что механизмфиксации каждого упора на дифференциале выполнен в виде сплошного кольца, расположенного на внешней поверхности упора и разрезного пружинногокольца, расположенного в упомянутой,проточке упора, при этом наружныйдиаметр разрезного кольца большевнешнего диаметра упора.4. Ведущий мост по п.1, о т л и -ч.а ю щ и й с я тем, что центровочные штифты выполнены в виде ступенчатых цилиндрических втулок, расположенных соосно болтам креплениякрышек подшипники дифференциала.Источники информации,принятые во внимание при экспертизе 1. Патент США Ф 2588670,кл. 74-713, 1952.Составитель С БелоуськоРедактор А. Власенко Техред Л. Пекарь Корректор А,ференцЗаказ 8194/19 Тираж 735 ПодписноеВНЙИПИ Государственного комитета СССРпо делам. изобретений и открытий113035 Москва Ж, Раушская наб. д. 4/5филиал ППП "Патент", г, Ужгород, ул, Проектная, 4