Устройство для многоцикличныхиспытаний ha удар

Сефз Сфветакия.СфцивлнстичеаиияРесвубанк ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯК АВТОРСКОМУ СВИ ОИЛЬСТВУ пп 808894/197314 б/25 11с присоединением заявки М 9 РЦРд. Кл.з С, 01 М 7/00С, 01 М 17/ООВ 61 К 13/ОО Гасударственный юиитет СССР по дмаи изобретеиий и Отирмти и(23) Приоритет 13.07,73 Опубликовано 280281,бюллетень Йф 8 Дата опубликования описания 28. 02. 81Иностранцы Цвятко Пенчев Станев и Адриан Костов Ламб72) Авторы изобретения Иностранное предприятие СО "Български държавни железници", Софи) Заявитель СПЫТАНИИ НА УДА 4) УСТРОИСТВО ДЛЯ МНОГОЦИКЛ оснтся к устройстчных испытаний нажелезнодо ожных сом,агоеменлоЦе изводИзобретение отнвам для многоциклиудар, в частности рвагонов.Известно устройство для многоцик-. личных испытании на удар, содержащее горизонтальный участок железнодорожного пути, лебедку с :яговым тро присоединенным к испытываемому в ну при помощи соединительного эл та, блок торможения вагона и пог щения энергии удара, и контрольноизмерительную аппаратуру 1.1 3.Недостатками известного устройства являются его низкая производительность и сравнительно большой удельный расход энергии.ль изобретения - повышение про" ительности и уменьшение удельного расхода энергии.Поставленная цель достигается тем, что тяговый трос пропущен через направляющие бпоки, смонтироВанные на стойках, установленных поларно у концов железнодорожного пути, соединительный элемент выполнен в виде сдвб" енного конуса с обращенными наружу вершинами и канавкой в средней части, взаимодействующей с клещевидным захватным механизмом, установленным на вагоне и взаимодействующим с раскрывающим устройством, параллельно путиустановлена дополнительная аппарель,взаимодействующая с рукояткой автосцепки вагона, а блок торможения ипоглощения энергии удара выполнен ввиде наклонной аппарели, установленной над головками рельсов железнодорожного пути и снабженной подвижными 10 башмаками с возвратной пружиной и силовыми цилиндрами, штоки которых обращены в сторону подвижных башмаков.Кроме того, раскрывающее клещевидный захватный механизм устройство 3% может состоять иэ рамы с остроконечными подпружиненными челюстями, шарнирно соединенными с ней, и смонтировано на направляющих, уложенныхвдоль пути, или может быть снабжено 20 вспомогательными остроконечными челюстями, смонтированными противоположно основным челюстям.Наклонная аппарель блока торможения может содержать поперечные ипрцдольные упоры, боковины, поперечные связи и дополнительные рельсы.Силовые цилиндры блока торможениямогут быть снабжены упругими элементами, упирающимися в штоки, и соеди иены с дополнительными рельсами808894 посредством упомянутых продольных упоров.Подвижные башмаки параллельных ниток имеют между собой поперечную связь, а возвратная пружина расположена со стороны набегающих колес испытуемого вагона.Возвратная дополнительная аппарель, взаимодействующая с рукояткой автосцепки вагона, может состоять из среднего горизонтального участка и крайних наклонных участков.На фиг. 1 изображено предлагаемое устройство, вид сверху на фиг. 2- то же,вид сбоку; на фиг. 3 - стойка; на фиг, 4 - лебедка; на фиг. 5 - блок торможения вагона и поглощения энер гии удара на фиг. 6, 78 и 9 - принципиальная схема клещевндного захватного устройства в различных положениях на фиг. 10 - дополнительная аппарель. 20Устройство содержит лебедку 1, приводимую в движение, как правило, .электродвигателями 2 постоянного тока, имеющую барабан 3 с закрепленными на нем двумя концами тягового тро са 4.(Возможна также работа лебедки с одним бесконечным тросом или с двумя барабанами, спаренными друг с другом). Тяговый трос 4, направляемый систембй роликов 5, установленных на угловых стойках б, натянут вдоль пути по обе стороны .(или же.только с одной стороны), как правило, на, уровне вагонных буферов, Испытуемый вагон (состав вагонов) неподвижно илн подвижно связан с тяговым тросом (сбответственно с учетом возможности осуществления автоматической .сцепки и расцепления или без сцепления и расцепления в зависимости от требований процесса), с учетом того, что в обоих 40 случаях для сообщения усилия на вагон устанавливается элемент с частью, выступающей в поперечном направлении, например поперечная балка 7, закрепленная на передней балке вагона с помощью болтов, крепящих буфера. Стойки б расположены сбоку пути и содержат систему роликов 5, которые направляет трос 4. Упомянутые стойки снабжены механизмами, акку Ц мулирующими энергию, и устройствами 8 и 9 для натяжения троса. Упругий элемент механизма, аккумулирующего энергию, состоит из пакетов 10 металла и резины, установленных во втулке у 11, связанной с верхним роликом и закрытой снизу опорным плунжером 12. Втулка перемещается в станине 13 стойки. Положение втулки определяется положением опорного плунжера 12, фиксированного устройством 8, а также уп- фЬО ругим элементом под воздействием натяжения троса. Блок торможения снабжен подвижными башмаками 14, соединенными друг 65 с другом и способными возвращатьсяв свое исходное положение с помощьюцилиндрических пружин 15, соединенных с башмаками, имеющими поперечную связь 16. Путевые тормоза могут быть установлены или на рельсах аппарели (фиг.5), или. непосредственно на рельсах пути.Блок торможения и поглощения энергии удара выполнен в виде наклонной аппарелн 17 н содержит возвратный механизм 18 буферного типа. Аппарель включает в себя рельсы 19 с опорами 20 уголковой формы, установленными на рельсах 21 пути и соединенными между собой с помощью поперечных связей 22. Поперечные перемещения аппарели предотвращаются упорами 23, а .продольные перемещения в направлении действия усилий - упорами 24,установленными на рельсах. Возвратные механизмы буферного типа установлены на рельсах 21 пути или на аппарели (фиг. 5) на соответствующем расстоянии от подвижных башмаков. Упомянутые механизмы снабжены упорами 24, предохраняющими от продольного перемещения. Подвижные башмаки 14 предназначены для удара своей передней частью о втулку 25 возвратных механизмов в момент взаимодействия с колесами вагона. Автоматическое сцепление и расцепление вагона с тросом обеспечи" вается клещевидным захватом .26, закрепленным на вагоне, раскрывающим устройством 27, установленным на грунте, и соединительным элементом 28, жестко закрепленным на тросе и имеющим форму. сдвоенного конуса с канавкой 29 в средней части. При входе этой канавки в губки 30, которыеповорачиваются вокруг осей 31 поддействием пружины 32, осуществляетсясцепление вагона с тросом 4 (фиг.4),Расцепление вагона с тросом осуществляется во время движения вагона благодаря принудительному раскрытию губок 30 клещевидного захвата остроконечными челюстями 33. В то время, как направляющая 34 поддерживает открытыми губки клещевидного захвата, соединительный элемент 28 выходит из последнего, благодаря разности скоростей. Соединительный элемент 28 запаздывает по отношению к клещевидному захвату 26 (фиг.7), тем более, что процесс расцепления осуществляется в принципе при выключенных электродвигателях во время дви" жения, продолжающегося по инерции, поскольку удельное сопротивление лебедки больше, чем удельное сопротивление вагона. При выходе клещевидного захвата из раскрывающегося устройства предотвращение. сильного удара губок 30 в момент их закрытия поддействием пружины 32 обеспечивается задними вспомогательными челюстями 35, тогда как пружина 36, поддерживающая их нормально открытыми, сжимается под действием пружины 32 (фиг.8.При движении вагона в исходное положение после удара, передние че-люсти 33 раскрывающего устройства (нормально закрытые), благодаря действию пружины 37, открываются усилием (О губок 30 (фиг. 9).ЪДополнительная аппарель, взаимодействукщая с рукояткой автосцепки, и сама рукоятка с механизмом расцепления автосцепок составляют систему автоматического расцепления автосцепок. Дополнительная аппарель 38 представляет собой неподвижную, прикрепленную к грунту скользящую плоскость, расположенную параллельно пути вне габарита вагона, которая, с целью 20 предотвращения ударов при взаимодействии с рукояткой, выполнена с согнутыми внизу концами, Рукоятка 39 и ме- ханиэм расцепления автосцепок не отличаются от типового выполнения. 25 Формула изобретения 1, Устройство для многоцикличных испытаний на удар, в частности желез- нодорожных вагонов,.содержащее горизонтальный участок, железнодорожного пути, лебедку с тяговым тросом, присоединенным к испытываемому вагону посредством соединительного элемента, блок торможения вагона и поглощения энергии. удара, и контрольно-измерительную аппаратуру, о т л и ч.аю щ е е с я тем, что, с целью повышения производительности и уменьше-40 ния удельного расхода энергии, тяговый трос пропущен через направляющие блоки, смонтированные на стойках, установленных поварйо у концов железнодорожного пути соединительный элемент выполнен в виде сдвоенного конуса с обращенными наружу вершинами и канавкой в средней части, взаимодействующей а клещевидным захватным механизмом, установленным на вагоне и взаимодействующим с раскрывающим устройством, блок торможения и поглощения энергии удара выполнен в виде наклонной аппарели установленной над головками рельсов железно,дорожного пути и снабженной подвижными башмаками с возвратной пружиной и силовыми цилиндрами, штоки которых обращены .в сторону подвижных башмаков, а параллельно пути установлена дополнительная аппарель, взаимодействующая с рукояткой автосцепки вагона.2. Устройство по п.1, о т л и .- ч а ю щ е е с. я тем, что раскрывающее клещевидный захватный, механизм, устройство состоит из рамы с остро- конечными нодпружиненными челюстями, шарнирно соединенными,с ней, и смонтировано на направляющих, уложенных вдоль нути.3, Устройство по пп. 1 и 2, о т: - л и ч а ю щ е е с я тем, что раскрыванщее клещевидный захватный механизм устройство снабжено вспомогательными остроконечными челюстями, смонтирован" ными противоположно основным челюстям.,4. Устройство по п,1, о т л ич а ю щ е е с я тем, что. наклонная аппарель блока торможения.содержит поперечные и продольные уноры, боковины, поперечные связи и дополнительные рельсы.5. Устройство по п.1, а т л ич а ю щ е е с я тем, что силовые цилиндры блока торможения, снабжены Упругими элементами, упирающимися в штоки, и соединены с дополнительными рельсами посредством. упомянутых продольных упоров.бУстройство по . 1, о т л ич а ю щ е е с я тем, что подвижные башмаки параллельных ниток имеют между собой поперечную связь, а возвратная пружина расположена со стороны набегающих колес испытуемого вагона.7. Устройство по п,1, о т л ич а ю щ е е с я тем, что дополнительная аппарель, взаимодействующая с рукояткой автосцепки вагона, состоит из среднего горизонтального участка, расположенного параллельно продольной оси вагона, и крайних наклонных участков. Источники информации,принятые во внимание при экспертизе 1. Шадур Л. А. и др. Вагоны И.,"Транспорт", 19 б 5, с. 433.Редакто писное филиал ППППатент, г. Ужгород, ул тная акаэ 399 4 Тираж ВНИИПИ Государственног по делам изобретений 113035, Москва, 3-35, Раушсомитета ССС открытий ая наб ., д. йректор В. Синициая