Регулятор положения кузова рельсового транспортного средства

ОП ИСАНИЕИЗОБРЕТЕН ИЯК АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ Сфез СоветсиикСфциапистичвсииаРеспублик 11,921918(51)М. Кл. В 61 Г 5/10 Г 16 Г 9/16 тЪвударстюкыб коивтет СССР в делам кзабретений к открытий(7) Заявител арьков политехническии институт им.Я КУЗОВА РЕЛЬСОВСРЕДСТВА к железносается контического одвижного егуляторов ре- кой ит 1У Известен регулятор. положения куова рельсового транспортного средтва с пневматическим рессорным под 1 ешиванием, содержащий корпус, раз-. еленный упругой диафрагмой, снабженой клапаном, на две полости, нижняя 3 которых сообщена с полостью пневобаллона подвешивания и через регу 1 ирующий клапан - с источником сжатоо воздуха 11.Однако эта конструкция не обеспеивает ликвидации крена кузова во сех режимах работы пневматического ессорного подвешивания.Цель изобретенияравнивания крена кунии кривых участков иэобра а фиг. сорного ым регу обеспечение зова при прохожпути. вы де Изобретение относитсядорожному транспорту и кструкции элементов пневмрессорного подвешиваниясостава и, в частности,положения кузова. Эта цель достигается тем., что гулятор снабжен маятниковым датчи центробежных сил.и рычагом, шарнир" но закрепленным одним концом на верхней части корпуса, а вторым соединенным,посредством упругой связи с маятником датчика центробежных с и взаимодействующим с клапаном упр гой диафрагмы.На фиг. 1 схематически жен предлагаемый регулятор; н 2- схема пневматического респодвешивания с предлагаем лятором.Регулятор положения кузова содержит корпус 1, разделенный на две по- лости - верхнюю 2 и нижнюю 3 - посредством упругой диафрагмы 4,снабжен ной установленным в ее центре клапа" ном 5. Клапан 5 прижат к седлу давле нием воздуха и пружиной 6, затяжка которой регулируется,К верхней части корпуса шарнирно прикреплен рычаг 7, взаимодействую92191 щий с клапаном 5, а свободным концом посредством упругой связи 8 соединенный .с маятником 9 датчика центробежных сил подвешивания.Первоначально неуравновешенное усилие упругой. связи 8 через винты 10 опускает клапаны 5, и воздух иэ питательной магистрали 11 через каналы 12 и 13 по трубопроводам 11 и 15 поступает в пневморессоры 16, 17 и в в дополнительные резервуары 18 и 19,По мере поступления воздуха в нижнюю полость корпуса 1 давление в ней . возрастает и диафрагма М начинает подниматься. вверх, уменьшая усилие 1 у нажатия на клапан 5 и он под действи,ем пружины 6 приближается к седлу, уменьшая поступление воздуха в эту полость. Как только давление в нижней полости, а следовательно, и в пневморессорах 16 и 17 достигнет расчетного значения, клапан 5 сядет на седло.Давление в пневморессорах регулируется усилием натяжения упругой связи 81Сброс избыточного давления в атмосферу осуществляется через нижнюю полость корпуса 1 и каналы 13, 20 и 21; Например, если давление в пневмо рессоре 16 по какой-либо причине повысилось, то оно повысится и в нижней полости корпуса. Диафрагма ч прог. нется вверх, увлекая 3 собой винт 10, но так как клапан 5 уже сел на седло втулки 22, то он перемещаться вверх не может, и нижняя полость корпуса 1 через образовавшийся зазор между верхним концом клапана 5 и нижним винта 10 соединится по каналу 20 с верхней полостью корпуса 1 и воздух из нижней полости по каналу 20 попадает в верхнюю полость корпуса 1, а из нее по каналу 21 - в атмосферу. Как только избыточное давление сброшено, диафрагмавместе с винтом 10 вернется в исходноеи положение и связь верхней.и нижнеи полостей корпуса анулйруется, и сис 50 тема вернется в равновесное положение.Аналогичным образом срабатывает регулятор на увеличение давления в пневморессоре 17.При возникновении утечек в одной из пневморессор, например в пневмо" рессоре 16; давление в ней упадета следовательно, оно упадет и в нижней 8 фполости корпуса 1, диафрагма 1 опустится вниз и сместит вниз клапан 5Воздух из питательной магистрали через образовавшийся зазор между клапа. ном 5 и седлом по каналу 13 поступит в пневморессору 16 и нижнюю полость корпуса. Как только давление в полости корпуса достигнет исходного, диафрагма 4 займет исходное положение, и клапан 5 сядет на седло, прекращая подпитку пневморессоры 16, Аналогичным образом срабатывает на утечки из пневморессоры 17 второй регулятор.При движении локомотива по кривому участку пути под действием центробежной силы С происходит перераспределение нагрузок на пневморессоры,С той стороны кузова, куда направлена центробежная сила, нагрузка увеличивается, а с другой стороны - уменьшается, в результате чего кузов наклоняется. Чтобы он принял горизонталь. ное положение необходимо в догруженной пневморессоре давление увеличить, а в разгруженной - уменьшить. На маятник 9, также как и на кузов, дейст вует центробежная сила того же на" правления, которая через коромысло 23 передается на упругую связь 8.Если сила С действует так, как пока зано на фиг. 2, то маятник наклонится вправо, и пружина 8 регулятора правой стороны подвешивания дополнительно растянется, увеличивая усилие нажатия рычага 7 на клапан 5, а связь 8 регулятора левой стороны подвешивания сожмется, уменьшая усилие нажатия рычага 7 на клапан 5Таким образом, регулятор правой стороны подвешивания включается на впуск, а регулятор левой сторонына выпуск, следовательно, давление в пневморессоре 17 повышается, а в пневморессоре 16 понижается. В результате этого кузов займет горизонтальное положение. Чтобы маятник не реагировал на различные колебания, он через коромысло задемпфирован гидравлическим гасителем (не показан).Выравниванйе крена локомотива при прохождении кривых участков пути улучшает комфортабельность движения, повышает безопасность движения, выравнивает нагрузки, действующие от колес на внутренний и наружный рельс, а при реализации этой конструкции на всем подвижном составе позволит повысить скорости движения в кривых.5Формула изобретения 921918 6кривых участков пути, он снабжен маятниковым датчиком центробежных силРегулятор положения кузова рельсо- и рычагом, шарнирно закрепленным одвого транспортного средства с пнев-ним концом на верхней части корпуса, матическим рессорным подвешиванием, 5 а вторым соединенным посредством уп, содержащий корпус, разделенный упру- ругой связи с маятником датчика центгой диафрагмой, снабженной клапаном, робежных сил и взаимодействующим с на две полости, нижняя нз которых клапаном упругой диафрагмы. сообщена с полостью пневмобаллонаподвешивания и через регулирующий 16 Источники информации, клапан " с источником сжатого возду- принятые во внимание при экспертизе ха, о т л и ч а ю щ и й с я тем, 1. Авторское свидетельство СССР что, с целью обеспечения выравнива- У М 72222, кл. 8 61 Г 5/1 О (Г 6 г 9(16) ния крена кузова при прохождении 22.09.70 прототип).