Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля

Союз Советских Социалистических РеспубликОПИСАНИЕИЗОБРЕТЕНИЯК АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ рн 749712(51)М, Кл,з В 60 Т 8/02 с присоединением заявки Нов Госупарственный комитет СССР по делам изобретений н открытий(72) Авторыизобретения Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачева (производственное объединение Зил)(54) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР ДЛЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯИзобретение относится к областимашиностроения и может быть использовано в транспортной технике в пневматических тормозных системах антомобилей,Известен модулятор для противоблокировочного устройства автомобиля,содержащий клапан регулирования давления, взаимодействующий со следящимпоршнем, шток которого установлен вцилиндрическом отверстии корпуса, постоянно сообщенным с атмосферой. Модулятор имеет два клапана с электромагнитным приводом, сообщающих кольцевую надпоршневую полость с системой подвода ивыпуска сжатого воздуха (Ц .Указанный модулятор обеспечиваетрастормаживание блокирующихся колесавтомобиля, Однако вследствие того,что процессы выпуска воздуха иэ тормозных камер и управляющей полостипроисходят независимо один от другого, процесс управления торможениемколес неоптимален.Известен электропневматический мо-дулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля, содержащийклапан регулирования давления, следящий элемент со штоком, установлен- Зо ный с возможностью взаимодействия с указанным клапаном, и два электроклапана, один из которых установлен в системе подвода, а другой в системе выпуска сжатого воздуха в атмосферу из управляющей полости, образованной следящим элементом со стороны противоположной клапану регулирования давления 2)В данном модуляторе выпуск воздуха из управляющей полости:осуществляется через обратный клапан и дроссель постоянного сечения.Это устройство является наиболее близким к изобретению по технической сущности и достигаемому результату.Однако в начале периода растормаживания из-за влияния пневматической связи управляющей полости с линией подвода сжатого воздуха в тормозную камеру уменьшается интенсивность сброса давления, что снижает эффективность процесса управления.Цель изобретения - повышение эффективности процесса управления путем повышения интенсивности сброса давления в начале периода растормаживания.Это достигается тем, что модулятор снабжен регулируемым дросселем, установленным в системе выпуска воздухаиз управляющей полости за электроклапаном, причем заслонка упомянутогодросселя кинематически связана со следящим элементом, регулируемый дроссель образован отверстием, выполненным для сообщения полости за электроКлапаном с атмосферой, и торцом штокаследящего элемента. на фиг, 1 показан предлагаемый модулятор, разрез; на фиг, 2 - узел 1 на фиг. 1; на фиг. 3 - осциллограм ма рабочего процесса известного и предлагаемого модуляторов.В корпусе 1 модулятора установлен клапан 2 регулирования давления., поджатый пружиной З.к седлу. 4, Взаимодействующий с клапаном 2 следящий элемент 5 имеет центральный шток б, установленный в цилиндрической полости 7, которая постоянно сообщена с атмосферой посредством отверстия 8 2 О в следящем элементе 5, В системе подвода сжатого воздуха от тормозного крана (не показан) через ввод 9,полость 10 в управляющую полость 11 име ется нормально открытый электроклапан 12, Управляющая полость 11 образована следящим элементом 5 со стороны, противоположной клапану 2. В системе выпуска воздуха из управляющей полости 11 в атмосферу за нормально закрытым электроклапаном 13 имеется 30 регулируемый дроссель, образованный отверстием 14 в боковой стенке 15 и торцом 16 штока 6 следящего элемента 5.дроссель открыт в нижнем положе нии штока б и частично перекрыт в промежуточных положениях последнего, так как заслонка дросселя - торец 16 штока б кинематически связана со следящим элементом 5. Ввод 17 предназ О начен для подвода сжатого воздуха из ресивера питания (не показан) к клапану 2 модулятора, а через вывод 18 модулятора соединен с тормозными камерами автомобиля (не показаны). фМодулятор работает следующим образом.При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает через ввод 9 в полость 10 электроклапана 12 и затем в управляющую полость 11. Следящий элемент 5 под действием давления воздуха перемещается и, преодолевая усилие пружины 3, отжимает клапан 2 от седла 4. При этом сжатый воздух поступает из ресивера че рез ввод 17, открытый клапан 2 и вывод 18 к тормозным камерам автомобиля.Если при торможении возникает опасность блокирования колес авто- що мобиля, блок управления противоблокировочной системы (не показан) формирует сигналы на включение электро- клапанов 12 и 13. Электроклапан 12 отсекает управляющую полость 11 от тормозного крана, а электроклапан 1 З соединяет управляющую полость 11 через регулируемый дроссель, полость 7 и отверстие 8 с атмосферой. В начальный момент, когда следящий элемент 5 находится в нижнем положении, регулируемый дросаель открыт полностью и давление в управляющей полости резко падает, Следящий элемент 5 под действием разности давлений скачкообразно перемещается вверх, клапан 2 закрывает проход сжатого воздуха из ресивера к тормозным камерам и соединяет последние с атмосферой, обеспечивая сброс давления с большой интенсивностью. Следящий элемент .5,переместившись в верхнее положение, частично перекрывает торцом 16 штока б отверстие 14, что замедляет выпуск воздуха из управляющей полости 11. Выпуск воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностью сохраняется до выравнивания давлений в управляющей полости 11 и в тормозных камерах. После выравнивания следящий элемент 5 занимает положение, при котором интенсивность изменейия давлений в тормозных камерах и управляющей полости 11 одинаковая. Снижение давления в тормозных камерах происходит до закрытия электроклапана 13. Повторное повышение давления в тормозных камерах происходит после открытия электроклапана 12.При повторной опасности блокирования колес автомобиля цикл управления повторяется.Эксперименты показали, что интенсивность сброса давления в начальный период растормаживания уменьшает время цикла регулирования на 0,1 по сравнению с известным техническим решением. Кривая 19 на фиг. 3 характеризует процесс изменения давления предложенным модулятором, а кривая 20 - известным.Уменьшение цикла регулирования позволяет сократить тормозной путь автомобиля.Формула изобретения1, Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля, содержащий клапан регулирования давления, следящий элемент со штоком, установленный с .возможностью взаимодействия с указанным клапаном, и два электроклапана, один иэ которых .установлен в системе подвода, а другой в системе выпуска сжатого воздуха в атмосферу из управляющей полости, образованной следящим элементом со стороны, противоположной клапану регулирования давления, о т л и ч а ю щ и й с я тем, что, с целью повышения эффективности процесса управления путем повышения интенсивности сброса давления в начале Периода растормаживания, он снаб 749712зен регулируемым дросселем, установ= ленным в системе выпуска воздуха из управляющей полости за электроклапаном, причем заслонка упомянутого дросселя кинематически связана со следящим элементом. 52. Модулятор по п. 1, о т л и ч а ю щ и й с я тем, что регулируемый дроссель образован отверстием, вы-. полненным для сообщения полости заэлектроклапаном с атмосферой, и торцом штока следящего элемен"а.Источники информации,принятые во внимание при .экспертизе1. Заявка ФРГ 9 2219212,кл. В 60 Т 8/02, 1973.2. Патент США 9 3944290,кл. 303-21, 1976 (прототип),Тираж 763 ПодписноеЦНИИПИ Государст ного комитета СССРпо делам иэоб ений и открытий113035 Москва, Ж- Раушская .наб., д. 4/5филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная венрет35 Составитель В. ЧерновВ, фельдман Техред А.Куликовская Корректор М.Вигула