405764

Союз Советских Социалистических РеспубликеЗависимое от авт. свидетельстваКл. В 61 д 5/08 В 604 1/08 аявлено 01.1 Х,1971 ( 3842 7-11 соединением заявки риоритет 04.1 Х,1970,ЖРОе/149926, ГДпубликовано 05.Х 1.1973. Бюллетень45 Государетееннмй комитетСовета Министрое СССРпо делам изобретенийи открытий УДК б 5,2.013.5(088 ания 26 У 11974 та опубликования оп Авторизобрстени Иност льфра мокра анное ум фо мокра ранецм Хиллепчсская Республикпредприятиер Феркерсвезеническая Республик Воаявител УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО ЗАПИРАНИЯВОЗДУХОЗАПОРНЫХ МЕХАНИЗМОВ ЕДИНИЦ ЖЕЛЕЗН ДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА в которых контактируюпоршпеи наена головка, управления, уточным рырнвода автоибкой связьюым рычагом, ки автосцепрстия,рами,ностьюасположочагомпром жного иржня гедаточни голов поршнеи выполнены отве размещен стержень с упо шими с наружной поверх одном конце которого р взаимодействующая с рь взаимосвязанным также чаго:, с рычагом расцеп сцепки, а другой конец ст соединен с двуплечим пер 0 расположенным в полост Передаточнии располонделах плоск25 с аналогичнположеннымединицы желстава. ый рычаг ен в голо ости сцеп м переда в толовк езнодорол в исходном положевке автосцепки в преенпя и контактирует очным рычагом, расавтосцепки смежной ного подвижного соИзобретение касается устройств для автоматического запирания воздухозапорного механизма единиц железнодорожного подвижного состава, преимущественно со средним буферным сцеплением,Известно устройство для автоматического запирания воздухозапорных механизмов единиц железнодорожного подвижного состава, содержащее систем; рычагов, приводимых штоком пневматического цилиндра, питаемого блоком управления. Такие устройства сложны, многодетальны и имеют большую металлоемкость.Цель изобретения - упрощение конструкции, Это достигается тем, что блок управления содержит корпус, размещенный в нем цилиндр с частичным вырезом по длине его сцепки, а в цилиндре находятся расположлшые зеркально от носительно друг друга взаимопод,- пружиненные поршни, перемещение которых ограничено уступами, выполненными в полом цилиндре, в котором также имеется отверстие, а в нем размещено плечо двуплечего рычага управления, взаимодействующее с поршнями, другое плечо которого взаимодействует с клапанным механизмом, связывающим пневмомагистраль с упомянутым пневматическим цилиндром, при этом по оси подпружиненных Клапанный механизм содержит размещенный в корпусе толкатель, подпружиненный относительно корпуса с одной стороны и взаимодействующий с плечом двуплечего рычага управления - с другой, концентрично относительно толкателя установлен подпружиненный поршень, перемещающийся в направляющих корпуса, при этом по оси толкателя выполнен канал кольцевого сечения.На чертеже изображено предлагаемое устройство,Блок управления устройства содержит корпус 1, в котором размещен цилиндр 2 с частичным вырезом по длине его сцепки. В цилиндре 2 находятся подпружиненные пружиной 3 поршни 4 и 5, расположенные зеркально относительно друг друга. Перемещение поршней ограничено уступами 6 и 7, выполненными в полом цилиндре, в котором также имеется отверстие 8, а в нем размещено плечо 9 двуплечего рычага управления, взаимодействующее с поршнями 4 и 5. Другое плечо 10 рычага управления взаимосвязано с клапанным механизмом, сообщающим воздухопровод 11 с пневматическим цилиндром 12, В поршнях 4 и 5 по их продольной оси выполнены отверстия, в которых находится стержень 13 с упорами 14 и 15, при этом на одном конце стержня 13 имеется головка 16, взаимодействующая с рычагом управления 17, взаимосвязанным промежуточным рычагом 18 с рычагом расцепного привода автосцепки (не показан па чертеже). Другой конец стержня 13 гибкой связью 19 соединен с двуплечим передаточным рычагом 20, расположенным в полости головки автосцепки 21. Клапанный механизм содержит размещенный в корпусе 22 толкатель 23, подпружиненный пружиной 24 относительно корпуса, взаимодействующий с плечом 10 двуплечего рычага управления. Концентрично относительно толкателя установлен подпружиненный поршень 25, перемещающийся в направляющих 26 корпуса, По оси толкателя выполнен канал 27 для выпуска воздуха, а между толкателем и поршнем образован канал 28 кольцевого сечения. Рычаг 20 расположен в головке автосцепки в пределах плоскости сцепления 29 и контактирует с аналогичным передаточным рычагом 30, находящимся в головке 31 автосцепки сменной единицы железнодорожного подвижного состава. При расцеплении поворачивают вал 32, жестко соединенный с рычагом 18, и одновременно поворачивается рычаг 17 управления, при этом расположенный поперечно относительно продольной оси стержня 13 и соединенной с рычагом 17 контактный механизм 33 движется по окружности вокруг оси вала 32 до своего сцепления с головкой 16. Головка 16 стержня проходит по полому цилиндру 2. При последующем повороте вала 32 толчком механизма ЗЗ поступательно движется стержень 13, при этом из-за его осевого положения относительно одинаковых и взаимодействующих друг с другом поршней 4 и 5, которые располагаются в полом цилиндре, через упор 14 осуществляется такое же движение поршня 4 относительно усилия прукины 3. При этом происходит принудительное колебание по типу кривошипно-шатунного механизма 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 рычага 17 управления относительно га 18.В конце поворота вала 32 контактный механизм 33 скользит по скосам 34 и освобождает стержень 13, Он движется назад авзоматически под действием усилия пружины с поршнем 11 в исходное положение до уступа. После этого рычаг 18 и рычаг 17 занимают принудительно свое исходное положение. Движением поршня 4 расположенный в отверстии 8 двуплечий рычаг 20 управления обходит в направлении оси толкателя клапана и толкатель 23 начинает двигаться, Толка- тель клапана располагается в пропускающей осевой направляющей 26 и в герметичной осевой направляющей 35, Канал 7 выпуска воздуха запирается, а головка 36 клапана приподнимается от своей внешней опоры, Оставшийся в камере 37 сжатый воздух, который, например, забирается трубопроводом из основного резервуара, поступает через опору головки 36 клапана в камеру 38 и далее через канал 28 внутри толкателя клапана в камеру 39, Уже оттуда цилиндр 12 наполняется скатым воздухом, подает поршень 40 управления против усилия пружины 41 и двигает таким образом через системы рычагов 42 рычаг 43 запорного механизма 44 в положение запирания. За счет поступающего в камеру 39 сжатого воздуха остается толкатель 23 клапана в верхнем конечном положении, до тех пор, пока после заранее определенного времени через зазор 45 осевой направляющей 26 толкателя 23 клапана увеличение давлеши в камере 46 не приведет к выравниванию давления в камерах 38 и 46, так чтобы действующая на поршень 25 прукина 47 передви. гала толкатель клапана в нижнее конечное положение.Во время возвратного движения толкателя 23 клапана головка 36 клапана садится на внешнюю опору, так что прерывается последующая подача воздуха из камеры 37. Сжатый воздух из камеры 38, 39 и 46 через канал 27 выпуска воздуха уходит в окружающее пространство, Поршень 40 управления вместе с системой рычагов 42 движется назад усилием пруиины 41 в конечное положение. При этом механизмом 48 свободного хода рычаг 43 запорного механизма 44 остается в положении запирания, Движением стержня 13 осуществляется через связь 19 колебание рычага 20, который двигает передаточный рычаг 30 сменной единицы рельсового подвижного состава. Движущийся таким образом элемент 49 растяжения воспроизводит движение стержня 13 и отсюда через упор 15 движение поршня 5 против пружины 3, которая опирается на поршень 4 и уступ б в детали соединения. Отход рычага 9 управления и последующее протекание процесса до движения рычага 43 запорного механизма 44 осуществляются точно такие, Отклонением от этого процесса является то, что в детали соединения вал 32 не по. ворачивается.П р ед мет изобретения 1. Устройство для автоматического запирация воздухозапорных механизмов единиц железнодорожного подвижного состава (оборудованных автосцепкой), содержащее систему рычагов, приводимых штоком пневматического цилиндра, питаемого блоком управления, отл и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью упрощения конструкции, блок управления состоит из корпуса и размещенного в нем цилиндра с частичным вырезом по длине его стенки, а в цилиндре размещены расположенные зеркально относительно друг друга взаимоподпружиненные поршни, перемещение которых ограничено уступамп, выполненными в полом цилиндре, в котором также имеется отверстие, а в нем размещено плечо двуплечего управления, взаимодействующее с поршнями, другое плечо которого взаимосвязано с клапаниым механизмом, сообщающим воздухопровод с упомянузым пневматическим цилиндром, при этом в подпружиненных поршнях по их продольной оси выполнены отверстия, в которых находится стержень с упорами, контактирующими с наружной поверхностью поршней, на одном конце которого расположена голов 5 1 О 15 20 25 ка, взаимодействующая с рычагом управления, взаимосвязанным также посредством промежуточного рычага с рычагом расцепного привода автосцепки, а другой конец стеркня гибкой связью соединен с двуплечим передаточным рычагом, расположенным в полости головки автосцепки.2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что клапанный механизм содержит размещенный в корпусе толкатель, подпружпненпый относительно корпуса с одиоп стороны и взаимодействующий с плечом двуплечсго рычага управления с другой, концептрично относительно толкателя установлен подпрукиненый поршень, перемещаюшийся в направляющих корпуса, при этом по осп толкателя выполнен канал для выпуска воздуха, а между толкателем и поршием ооразован канал кольцевого сечения.3. Устройство по пп. 1 и 2, отл пч а ющее с я тем, что передаточный рычаг в исходном положении расположен в голоьке автосцепкп в пределах плоскости сцепления и контактирует с аналогичным передаточным рычагом, паходящимся В Головкс автосцепки слокпой единицы железнодорожного подвижного состава.. Филиппова Техред Т. Ускова Корректор О. Тюрина едзкт сн ография, пр. Сапунова, 2 Заказ 1015/7 Изд.294 ЦНИИПИ Государствснног по делам изоб Москва, Ж.35