Устройство для закрепления железнодорожных составов

(19) (11) СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИК В 61 К 7/16 СУДАРСТВЕ 1+1 ЫЙ КО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И И ГКНТ СССР ОМИТЕТ КРЫТИ АНИЕ ИЗОБРЕТ Я ВТО 2. У СВИДЕТЕЛЬСТВ(56) Авторское свидетельство СССРЬЬ 1530517, кл, В 61 К 7/16, 1989.(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СОСТАВОВ(57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается преимущественно приемоотправочных путей станцийЦель изобретения - повышение надежности. Устройство содержит подвижную рамсмонтированную на основании внутри рель совой колеи, на которой смонтированы осевая направляющая с двумя подвижными звеньями, шарнирные Г-образные скобы, направляющие ролики и угар между подвижными звеньями. Причем первое из подвижных звеньев шарнирными тягами связано с Г-образными рычагами, а второе снабжено шкивом и парой симметричных шарнирных рычагов, взаимодействующих с направляющими роликами рамы и несущих на концах башмаки, предназначенные вместе с Г-образными рычагами для взаимодействия с колесной парой вагона, Для уменьшения зазора между ободами изношенных колес и Г-образными рычагами 8 последние снабжены подпружиненными вставками а, б. 5 ил, 16432695 10 15 20 25 30 35 40 45 Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, касается преимущественно закрепления составов на приемоотправочных путях станций и является усовершенствованием устройства по авт, св. В 1530517.Цель изобретения - повышение надежности,На фиг,1 представлено устройство, общий вид, вид сверху; на фиг,2 - разрез А-А на фиг,1; на фиг.З - разрез Б - Б на фиг.1; на фиг.4 - конструкция Г-образной скобы, снабженная скользунами, на фиг,5 - разрез В-В на фиг,4.Устройство состоит из подвижной рамы 1, смонтированной на полозковой направляющей 2 внутри рельсовой колеи 3. На раме 1 с передней стороны по продольной оси закреплена плоская направляющая 4 с концевым выступом, содержащим упругую прокладку 5. На направляющей 4 смонтирована передняя тарелка 6, содержащая распорные тяги 7 с универсальными шарнирами, взаимодействующие с шарнирными Г-образными замковыми рычагами 8, закрепленными на раме 1.При этом рычаги 8 для заполнения зазора между их выступами и ободами изношенных колес снабжены вставками а и б, взаимодействующими с пружинами в и г (фиг.4 и 5).Рама 1 взаимодействует с нижними поверхностями головок рельсов 3 своими продольными шинами 9 с фрикционными поверхностями. На каретке 6 смонтированы также направляющий канатный блок 10 и тяговый канат 11,Каретка 6 взаимодействует с пружиной 12 сжатия, упирающейся в упор 13 рамы 1. По другую сторону упора 13 на раме 1 закреплена фигурная направляющая 14, на которой смонтирована взаимодействующая с малой распорной пружиной 15 задняя ка. ретка 16, несущая клинообразные башмаки 17 с роликами 18, закрепленные на шарнирных рычагах 19. Рычаги 19 снабжены продольными пазами, которыми взаимодействуют с роликами 20 рамы 1. Каретка 16 содержит также канатный блок 21, огибаемый петлей каната 11 так, что при этом образуется полиспаст с кратностью, равной двум. Далее канат 11 по стрелке 8 идет к приводу.Канат 11 другим своим концом соединен с рамой 1 и по стрелке 31 через отклоняющие блоки 24 и компенсирующее натяжное устройство 25 идет на реверсивный тяговый электропривод 26. Устройство может быть снабжено с обоих концов плужковым снегоочистительным щитом и закрыто сверху откидной крышей. Его распорные тяги 7 могут быть выполнены из двух полутяг, соединенных между собой муфтой с правой и левой резьбой.Направляющая 2 крепится к шпалам железнодорожного пути на длине не менее базы вагона (наибольшей). При этом рама 1 на направляющей 2 монтируется передней кареткой 6 в сторону, противоположную уклону пути,Управление электроприводом устройства осуществляется с центрального поста.Устройство работает следующим образом.Для закрепления состава, установленного в зоне действия устройства, на пульте управления нажатием соответствующей кнопки включается электропривод 26 и канат 11 по стрелке Я перемещает посредством полиспаста (с пониженной в два раза скоростью) каретку 16, сжимая пружину 15. При этом рычаги 18 разводятся в стороны, пока башмаки 17 не окажутся над головками рельсов 3, а каретка 16 не упрется в упор 13. В это время начальное усилие пружины 12 больше силы трения рамы 1 с направляющей 2, поэтому с этого момента начинает двигаться рама 1 со скоростью каната 11 по направляющей 2, Это движение будет продолжаться до тех пор, пока башмаки 17 не упрутся в колеса ближайшей оси вагона. В это время навстречу каретке 16 начинает двигаться каретка 6, сжимая пружину 12, и посредством тяг 7 разводит замковые рычаги 8, поворачивая их в верхнее положение до соприкосновения с наружными поверхностями ободов колес. При этом с учетом возможного разбега колесной пары вагонов относительно рельсовой колеи каретка 6(до выравнивания усилий в тягах 7) имеет возможность смещаться относительно оси пути по направляющей 4, Частичное смещение относительно рельсов 3 (в пределах зазоров) допускает и сама рама 1.Причем вставки а и б, натыкаясь на ободы новых колес, утапливаются вовнутрь скоб 8, а при изношенных ободах колес остаются неподвижными оба или утапливаются лишь нижние вставки б в зависимости от степени износа ободов. В этом положении каретка 6 взаимодействует с конечным выключателем или другим устройством, например силовым датчиком, отключая электродвигатель привода. В том случае, когда в начале движения каретки 16 ее башмаки 17 и рычаги 19, находясь в зоне колесной пары, наткнутся на внутренние поверхности ободов колес, эти рычаги вместе с кареткой 16 и рамой 1 пере 1643269двинутся относительно колес, взаимодействуя с ними посредством роликов 18,При выходе рычагов 19 из зоны колесной пары в дальнейшем все действия устройства происходят аналогично описанному.После закрепления состава и отсоединения от него локомотива продольная сила состава Р фиг.З), воздействуя на закрепляемую колесную пару в виде момента Рг, заклинивает ее между скобами 8 и башмаками 17 и прижимает раму 1 шинами 9 силой й к нижним, а башмаки 17 силой В к рабочмм поверхностям головок рельсов 3, образуя при этом удерживающий момент Йр= Р, который при известном коэффициенте тренияопределяет возможную удерживающую силу трения рамы 1 о нижние поверхности головок рельсов 3 р - радиус от мгновенного центра вращения колеса на башмаке 01 до реакции Я).Отпуск состава осуществляется после присоединения к нему локомотива и сообщения об этом машинистом оператора о потребности включения привода 26 устройства на отпуск. При включении электропривода канат 11, благодаря натяжному устройству 25 и действию пружины 12, осво. бодит вначале колеса от скоб 8 путем перемещения каретки 6 в исходное положение.41 1Одновременно посредством второй ветви каната 11, выбирая окончательно петлю последнего на натяжном устройстве 25, в исходное положение начнет перемещаться 5 каретка 16, убирая из-под колес башмаки17, а далее в исходное положение перемещается и сама рама 1, где останавливается при помощи, например, силового или электрического датчика.10 В случае, когда башмаки не убираютсяиз-под колес вагона, электропривод 26 при достижении предельного усилия в тяговой ветви каната 11 тем же датчиком выключается. Одновременно при этом подается сиг нал машинисту локомотива онеобходимости осаживания или сжатия состава. После осаживания электропривод 26 автоматически включается и в дальнейшем все происходит аналогично описанному.20Формула изоб ретения Устройство для закрепления железнодорожных составов по авт, св. В 1530517, о т л и ч а ю щ е е с я . тем, что, с целью 25 повышения надежности, полка каждого Гобразного рычага выполнена составной и дополнительно включает в себя по крайней мере одну подпружиненную вставку для взаимодействия с колесом, размещенную в 30 выполненном в рычаге отверстии.1643269 Редак Гратилл орректор И.Сергеев роизводственно-издат каз 128 НИ ФиаФСоставитель М, ЖарцоваТехред М,Моргентал Тираж 313 ПодписноеИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ ССС 113035, Москва, Ж, Раушская наб., 4/5 кий комбинат "Патент", г, Ужгород, ул.Гэгари