Способ регулирования двигателя внутреннего сгорания

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКРЕСПУБЛИК 19) 8 13672 51) 5/145, Р 02 0 35/О ГОСУДАРСТВЕННЫИ КОМИТЕТПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТНРЫТИПРИ ГКНТ СССР ИЗОБРЕТЕНИ ОП Н ЕТЕЛЬСТ ТОРСКО46 8.8)детельство СССР 02 Р 5/145, 1985. УЛИРОВАНИЯ ДВ ЕГО СГОРАНИЯ позволяет повысить точя угла опережения дожиИГА(21) 4457579/25-06(54) СПОСОБ РЕГТЕЛЯ ВНУТРЕНН(57) Изобретениеность регулировани гания и исключить детонационныи режим работы ДВС. Давление рабочего тела измеряется датчиком 1 в двух измерительных интервалах, определяемых датчиком 2 положения коленчатого вала. По разности измеренных значений давления, выделенной формирователем 4, изменяется угол опережения зажигания генератором 6 импульсов. За счет этого углы опережения зажигания устанавливаются близкими к оптимальныя.1 ил.10 15 20 25 30 35 40 4 50 Формула изобретения Изобретение относится к двигателестроению, в частности к способам автоматиЧеского регулирования рабочего процесса двигателей внутренцегГ сгорания (ДВС),Цель изобретения повьГшение устой чивости регулирования и снижение эксплуатационных расхо ьов топлива, повышение летонационной стойкости двГ гятеля.На чертеже изображена структурная схема устройства для реализации способа.Устройство содержит преобразователь 1 лавления рабочего тела, датчик 2 фикси 11 ованных положений коленчатого вала, формирователь 3 измерительных временных интервалов, формирователь 4 разности сигГГ алов импульсных интеграторов, формироатель 5 сигнала задержки Оспламецения опливной смеси, генератор 6 импульсов зажигани 5 Г. Преобрязова Ге, - .-, 1 связан со Г 1 семи или по крайней мер; - с;дним рабщи я Г 1 бъемом 7 ланга геля 8. С двигателем 8 ГоелиГеГГЫ датчик 2 и Генератор О. ВхОд формирователя 3 связан с датчиком 2, а вьГход - с формирователем 4. входы которого соединены с преобря.-.,ователем 1, а выход -- с входом формирователя 5, свя:1 анным с генератором импульсов 6.Способ реализуется следующим образом.При работе ДВС 8 изме Гения давления Г 5 рабочем объеме 7 преобразуются в электрическую величину преобразователем 1. ИцформзГия О моментах ГГрохож пения коленчатым вялом фиксированного положения Е датчика 2 поступает на Грормирователь О, который формирует импульсы Гервого и 9 торого измерительных интевалов. Эти имГ 1 ульсы, имеющие бгГизкуГО или одинаковую Глительность, управляют двумя импульсиыми интеграторами, выход.Г которых сое. Линены с вхолами схемы разности входяпей в формирователь 4. ИГГтегрирование Отдельным интегратором осуществляется Только во время соответствующего измериТельного интервала. До начала измерительных импульсов интеграторы устанавлизаются в одинаковое состояние, в котором их выходные значения рави,;. Разность интегралов с выхода фоомирователя 4 подается на формирователь 5, госрелство 5 которого регулируют установку момеНга зяжи-ания топливной смеси ца устранение раз. части ингегрзлов. Время усгрянения разности интегралов определяется временем пеакции исполнительных устройств, что много меньше характерного времени изменения режимов работы ДВС, например при резком увеличении или уменьшении гюлачи гоплива.При реализации предложенного способа величина разности на вьГходе формирователя 4 близка к нулю, я временное положение интегрального центра тяжести импульса давления в рабочем об.ьеме жестко связаноокончанием первого и началом второго измерительных импульсов, т.е. практически совпадает с моментом прохождения коленчатым валом (КВ 1 фиксированного положения. Выбором этого положения в диапазоне после ВМТ, но не позднее 20 - 25 после ВМТ обеспечивают максимальное независимо от изменений режима работы) значение среднего эффективного давления (СЭД) и, следовательно, наиболее эффективное использование энергии сгорания топлива. В частности, при регулировании поршневых кривошипно-шатунных ДВС наиболее полное использование их возможностей обеспечивается при таком выборе фиксированного положения КВ в указанной области, при котором максимум давления рабочего тела достигается в пределах 10 - 15 после ВМТ, следующей за воспламенением топлива; практически в этих же пределах расгюлггается и наиболее оптимальное фиксированное положение . КВ в этом случае. Выбор приведенных границ областей основан ца том, что при более поздних фиксированных положениях КБ СЭД падает из-за роста давления выхлопа, при более ранних фиксированных положениях СЭД падает из-за роста противодавления в конце такта сжатия. При возникновении детонационного режима сгорания последних порций заряла импульс давления рабочего тела имеет импульсную асимметричную форму. Вслелствие этого интеграл, опоеделяемый в течение первого измерительного интервала, возрастает за счет летонациоцных выбросов, а интеграл, определяемый во втором измерительном интервале, палает за счет боль 1 ей теплоотдачи на стенки рабочего объема. В результате этого на выходе формирователя 4 возникает отличная от нуля разностьполярность которой обеспечивает полавление режима летонации путем уменьшения опережения воспламенения топлива. При сохранении причины, вызвавшей лето- нацию, двигатель работает в неоптимальном режиме, пограничном с мягким стуком. При устранении причины, вызвавшей детонацию, например закрытие лроссельных заслонок при перегрузке двигателя, опережение воспламенения топлива автоматически устанавливается оптимальным с точки зрения максимума СЭДПовышение устойчивости регх лирования обеспечивается путем интегрирсвания регистрируемых сигналов, за счет чего все случайные флюктуации и помехи практически полностью подавляются.Учет различий режимов работы разных рабочих объемов достигается путем опрелеления и отработки разности интегралов по каждому из рабочих объемов. Способ регулирования двигателя внутреннего с Орания, заключающийся в том,1613672 Составитель М. ПроскуринРедактор М. Келемеш Техред А. Кравчук Корректор Л. БескидЗаказ 3876 Тираж 438 ПодписноеВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР113035, Москва, Ж - 35, Рау шска я н аб., д. 4 5Производственно. издательский комбинат Патент, г. Ужгород, ул. Гагарина, 101 что измеряют давление в цилиндре двигателя во время следую 1 цих один за другим временных интервалов, определяют разность между значениями параметра, характеризующего изменение величины давления в указанных временных интервалах, и изменяют значение угла опережения зажигания в сторону уменьшения указанной разности, отличающийся тем, что, с целью повышения точности регулирования и предотвращения детонационного сгорания, момент окончания первого временного интервала и начала второго временного интервала устанавливают в течение процесса расширения рабочего. цикла двигателя, длительность обоих вре менных интервалов устанавливают меньшими половины длительности одного такта двигатепя, а в качестве параметра, характеризующего изменение давления в указанных временных интервалах, определяют 10значение интеграла величины давления по времени.