Система управления сцеплением и тормозами транспортного средства

(50 4 В 60 К 41/24 ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯН А ВТОРСКОМЪ( СВИДЕТЕЛЬСТВУ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ(71) Белорусский политехнический институт(57) Изобретение относится к области автотракторостроения. Цель изобретения - повышение эффективности путем обеспечениясовместного и раздельного управления двигателем и тормозами. Транспортное средство 801283126 1 содержит датчики оборотов 9 и 1 О насосного 7 и турбинного 8 колес гидромуфты, электронный блок управления, включаюший сумматор 11, инвертор 12, схему сравнения 13, причем один вход сумматора соединен с датчиком оборотов насосного колеса, а второй - через инвертор с датчиком оборотов турбинного колеса, а выход сумматора подан на вход схемы сравнения, выход которой через выключатель, связанный со стоп- сигналом, подключен к электроклапану, установленному в магистрали управления сцеплением. За счет повышения эффективности совместного торможения двигателем и тормозами повышается безопасность движения.1 ил.Изобретение относится к автотракторостроению и может быть использовано при создании тормозных систем мобильных транспортных средств.Цель изобретения - повышение эффек 5 тивностн работы путем обеспечения максимальной эффективности, обеспечение совместного и раздельного управления двигателем и тормозами.На чертеже представлено транспортное средство, общий вид.Транспортное средство содержит двигатель 1, соединенный с трансмиссией с гидродинамической муфтой 2, сцеплением 3, коробкой перемены передач 4, задний мост 5 с тормозными механизмами 6. Гидромуфта 2 содержит насосное 7 и турбинное 8 колеса, на валах которых установлены соответственно датчики 9 и О оборотов. На транспортном средстве размещен электронный блок управления, включающий сумматор 11, инвертор 12, схему 13 сравнения. Один вход сумматора 11 соединен с датчиком 9 оборотов насосного колеса 7, а второй через инвертор 12 с датчиком 1 О оборотов турбинного колеса 8, а выход сумматора 11 подан на вход схемы 13 сравнения. В свою очередь выход схемы 13 сравнения через выключатель 14, связанный со стоп-сигналом (на чертеже не показан), подан на электроклапан 15, установленный в магистрали управления сцеплением З.Магистраль управления сцеплением 3 содержит источник 16 ЗО давления, исполнительный механизм 7 и распределитель 18, соединенный с педалью 19 сцепления 3.Устройство работает следующим образом.При движении транспортного средства сцепление 3 включено, тормозные механизмы 6 выключены, выключатель 14, связанный со стоп-сигналом, выключен и цепь управления электроклапана 15 разомкнута. Электронный блок управления не ока зывает влияния на положение электроклапана 15, и выключение сцепления 3 может производиться только при воздействии оператора на педаль 19, связанную с распределителем 18.При совместном торможении двигателем 1 и тормозными механизмами 6 сначала прекращается подача топлива в цилиндры двигателя 17. За счет трения в двигателе 1 возникает дополнительная сила сопротивления, которая вызывает замедление вращения коленвала двигателя 1, т.е. создается дополнительный тормозной эффект. Частота вращения насосного колеса 7 становится меньше по отношению к частоте вращения турбинного колеса 8, а соответствующие сигналы датчиков 9 и 10 подаются 55 на вход сумматора 11, который формирует сигнал, пропорциональный разнице частот вращения. Затем этот сигнал подается на вход схемы 13 сравнения и сравнивается с пороговым уровнем А, При нажатии на тормозную педаль выключатель 14, связанный со стоп-сигналом, замыкает цепь управления электроклапана 15, однако вследствие того, что сигнал, поданный на схему 13 сравнения, не превышает пороговый уровень А (тормозной эффект двигателя превышает инерционное воздействие маховых масс, торможение целесообразно с включенным двигателем), положение электроклапана 15 остается в исходном положении, т.е. сцепление 3 будет включено. Торможение осуществляется при помощи двигателя 1 и тормозных механизмов 6.Если же после прекращения подачи топлива в цилиндры двигателя 1 обороты колен- вала не уменьшается вследствие того, что инерционное воздействие вращающихся масс превысит тормозной эффект двигателя то сигнал, формируемый сумматором 11 как разница сигналлов, поступающих от датчиков 9 и 10, превысит пороговый уровень А. В этом случае при нажатии на тормозную педаль выключатель 14, связанный со стол-сигналом, замыкает цепь электроклапана 15 и, так как сигнал превыгнает пороговый уровень А, электроклапан 15 займет положение, при котором исполнительный механизм будет подключен к источнику 16 давления, т.е. сцепление 3 выключится и тем самым двигатель 1 будет отсоединен от трансмиссии, а торможение будет осуществляться только за счет тормозных механизмов 6. После прекрагцения торможения выключатель 14 размыкает цепь управления электроклапана 15, который занимает исходное положение, а сцепление 3 управляется посредством распределителя 18, связанного с педалью 19.Формула изобретения1, Система управления сцеплением и тормозами транспортного средства преимущественно с гидротрансформатором и муфтой сцепления, содержащая цилиндр управления муфтой сцепления, связанный линией через управляемый распределитель с источником давления, при этом управляющий элемент распределителя кинематически связан с педалью сцепления, устройство управления тормозами с органом управления, отличаюиаяся тем, что, с целью повышения эффективности работы путем обеспечения совместного и раздельного управления двигателем и тормозами, она снабжена датчиками частот вращения насосного и турбинного колес гидротрансформатора, блоком управления, включающим в себя сумматор, инвертор, схему сравнения, первый вход кото1283126 Составитель А. БарыковРедактор К. Волощук Техред И. Верее Корректор М. МаксимишинецЗаказ 7350/16 Тираж 597 ПодписноеВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий113035, Москва, Ж - 35, Раушская наб., д. 4/5Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4 рой связан с источником тактового сигнала, двухпозиционным электроуправляемым клапаном выключателем, при этом один вход сумматора соединен с датчиком частоты вращения насосного колеса гидротрансформатора, другой вход через инвертор соединен с датчиком частоты вращения турбинного колеса гидротрансформатора, выход сум м атора подключен ко второму входу схемы сравнения, выход которой подключен через выключатель к управляющему элементу двухпозиционного электроуправляем ого клапана, причем последний установлен в линии управления сцеплением между цилиндром управления и распределителем с возможностью соединения источника давления с гидроцилиндром управления.2. Система управления по п. 1, отличаюи 1 аяся тем, что выключатель кинематически связан с органом управления тормозами.