Автомоторный вагон

сс 21235 ,ТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ И НИЕ томотор ного вагона реметевского и С. В. Маркова, заявлеря 1921 г. (заяв. свид. Лэ 75464). атенту М, П, Ш ному 1 дек выдаче патента опубликовано 31 мая 1926 года, Действие патент распространяется на 15 лет от 15 сентября 1924 г. Предлагаемый автомоторный вагон имеет целью простоту управления, экономию в расходе топлива, равномерность хода и безопасность движения.На фиг. 1 - 3 схематического чертежа изображены виды сбоку, спереди и сверху автомоторного вагона и на фиг, 4 и б изображены схемы контроллера.Автомоторный вагон оборудован электро-механической установкой из нижеследующих частей: двигателя внут-, реннего горения Д любой системы, допускающего вращение, безразлично, как в одну, так н в другую сторону; шунтового динамо мотора ЛХ постоянного тока на общем валу с двигателем, могущего работать при переменном числеоборотов или как генератор на зарядкуаккумуляторной батареи или как мо-, тор, получая ток от батареи; двух сцепных муфт.н, расположенных одна между двигателем и динамо, а другая между динамо и передачею; механической передачи от рабочего вала аггрегата к ведущим колесам вагона, причем эта передача устанавливается со стороны динамо и, в случае расположения вала двигателя вдоль рельсового пути, состоит из червячной передачи ч (пары червячных колес) и одной цепной или цилиндрической зубчатой передачи ц на ведущих колесах и и лышлового соединения ведущих осей между собою; батареи аккумуляторов, обеспечивающей кратковременную мощность динамо как мотора в размере ло 75 в/о мощности двигателя; контроллера для управления ходом и добавочного оборудования, перечисленного далее.Установка действует следующим порядком:1) Включается сцепная муфта между двигателем и динамо; 2) малая ручка контроллера устанавливается соответственно желаемому направлению движения вагона; 3) передвижением большой ручки контроллера включается ток батареи на динамо, которая, действуя как стартер, разгоняет двигатель до нормального числа оборотов, одновременно двигателю лается топливо и зажигание, вслед за сим включается вторая сцепная муфта к передаче, причем передаваемая на ведущую ось мощность слагается из мощности двигателя и мощности линамо, работающей как мотор, 4) по взятии с места и по мере увеличения скорости хода, дальнейшим передвижением контрол лера динамо шунтируется и разгружается, а при избытке мощности дви-, гателя собственный вольтаж динамо становится больше вольтажа батареи и автоматически начинается зарядка по- , следней, при чем при небольшой скорости хода возможно разделить батарею на две параллельных группы; 5) последующие положения контроллера и соответствующее изменение шунтировки обу-словливают более или менее энергичноепоглощение динамо-машиною живой силы поезда и, следовательно. его тор-мажение; 6) наличность двух сцепныхмуфт позволяет отделить двигатель от динамо при следовании под уклон илипри ходе на батарее в случае аварии, двигателя и отделить передачу от сило-вого аггрегата при подзарядке батареи, во время стоянки.Дополнительное вышеупомянутое оборудование состоит из следующих при-боров:Воздушный тормаз, звуковой сигнал ( и песочница, действующие сжатым воз-, духом, получаемым от осевого или мо- ) торного компрессора; освещение отаккумуляторной батареи; отопление отхо-дящими газами и водою от двигателя, указатель скорости хода поезда; ука- ( затель числа оборотов динамо. машины;комбинированный счетчик прихода и расхода энергии в цепи батарея - динамо; ( вольтметр и амперметр тока в цепи батарея - динамо; указатель направления тока в той же цепи; указатель количества ( топлива в баке; термометр для воды охлаждения.При нормальном ходе передача энер-гии на ведущие оси производится следующим путем: входящая в ссстав обо-рудования аккумуляторная батарея служит дополнительным источником энергии, независимым от двигателя и могущим ( самостоятельно пополнять недостатокего мощности в периоды тяжелой ра-боты - при взятии с места или при сле-довании на подьем, При наличии до-полнительного источника энергии двигатель может быть выбран меньшей мощности. Аккумулирование живой силы поезда при следовании под уклон или перед остановкою является, с одной стороны, источником экономии, а с другой - дополнительным тормазным оборудованием, позволяющим регулировать скорость хода и применять воздушные тормаза только для окончательной остановки поезда. Кроме включения и выключения сцепных муфт, все остальные операции управления ходом сосредоточены в контроллере и выполняются автоматически в надлежащем порядке при передвижении его ручки.ПРЕДМЕТ ПЛТЕНТЛ.Автомоторный вагон с механической передачей и утилизацией живой силы, характеризующийся совокупным применением: а) двигателя внутреннего горения Д и динамо-мотора Л, приспособленных для вращения в двух направлениях и имеющих общий рабочий вал, приводящий во вращение спаренные между собою ведущие колеса к при посредстве червячной ч и цепной передачи; б) двух сцепных муфт лс, позволяющих отделить двигатель внутреннего горения, один или вместе с динамо-мотором, от передачи к ведущим колесам; в) аккумуляторной батареи, могущей быть разделенной при зарядке, в периоды излишка тяговой силы, на две параллельные группы и работающей как одно целое при вращении ею динамо.мотора ЗХ; г) контроллера (фиг, 4 и 5), комбинирующего пусковой реостат с шунтовым регулятором динамо-мотора, причем малая ручка контроллера управляет переменою направления разрядного тока, и д) автоматического счетчика зарядки аккумуляторной батареи, причем показания счетчика непосредственно дают количество полезной энергии в батарее в данный момент.