Регулятор частоты вращения двигателя внутреннего сгорания

)5 Р 1 04 ПИСА ИЗО СВИДЕТЕЛЬСТВУ АВТОР Изобретен роению, э име ния частоты внутреннего с скорости движ лей, и самоход установлены. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМПРИ ГКНТ СССР(56) Авторское свидетельство СССРВ 1082975, кл. Р 02 О 1/04, 1983.(54) РЕГУЛЯТОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЙ(57) Исйользование; изобретение применя- .ется в двигателестроении, в частности длядвигателей тракторов, автомобилей и само- .ходных машин. Сущность изобретения: регулятор содержит центробежный ие относится к двигателестнно к системам регулирОвавращения двигателей горания и соответственно ения тракторов, автомобиных машин, на которых ойи Известен регулятор частоты вращения двигателя, содержащий чувствительный элемент, дифференциальный рычаг и пружину, затяжка которой производится от органа управления двигателем, и устройства, позволяющие непосредственно управлять подачей топлива от педали акселераторэ или рычага управления на всех скоростных режимах, кроме максимальных и минймальных, Переход с одного вида управления нэ другой осуществляется посредством переключателя; чувствительный элемент 1 с подвижной муфтой 2, качающийся на неподвижной опоре 3 дифференциальный рычаг 4, главную пружину 8, связанный одним своим концом с органом дозирования 11 двуплечий рычаг 9 с опорой 10, педаль 15 акселератора и связанный через главную пружину 8 с дифФеренциальным рычагом 4 рычаг 12 ручного управления. Опора 10 двуплечего рычага выполнена на дифференциальном рычаге 4 или на што:;е 7 установлейного на нем корректора. Связь педали 15 акселератора со свободным концом двуплечего рычага 9 вы-,- полненав виде кулисйого механизма 13, а Б педаль 15 акселератора снабжена фиксатором 20 для удержания ее в положении максимальной топливоподачи, 2 э.п. Ф-лы, 5 ил. ( Недостатком известйого регулятора яв ляется невозможность всережимного регу- СЛ лирования принепосредственном (Ь управленйи максимэльйой подачей топлива (Л на всех скоростных режимах. ОЦель изобретения - расширение Функ- о циональных возможностей регулятора путем обеспечения всережим ного регулирования частоты эращенйя двигателя Ф при непосредственном управлении макси- э мальиой подачей топлива на всех скоростйых режймах.Поставленная цель достигается тем, что в регуляторе, содержаЩем центробежный чувствительный элемент с подвижной муфтой, дифференциальный рычаг, главную пружину, связанный одним своим концом с органом дозирования двуплечий рычаг с опорой, педаль акселератора и связанный через главную пружину сдифференциальным рычагом рычаг ручного управления, опора двуплечего рычага выполнена на дифференциальном рычаге, а педаль акселератора кинематически связана со свободным концом двуплечего рычага. Связь двуплечего рычага с педалью акселератора может быть осуществлена через кулисный механизм, Педаль акселератора снабжена фиксатором, удерживающим ее в положении максимальнойподачи топлива.Нэ фиг.1 показан предлагаемый регулятор; на фиг,2 - 5 - схемы, иллюстрирующие работурегулятора.Регулятор состоит из центробежного чувствительного элемента 1 с подвижной муфтой 2, качающегося на неподвижной опоре 3 дифференциального рычага 4 с встроенным в него корректором, состоящим из пружины 5, стакана 6 и штока 7, главной пружины 8, двуплечего рычага 9 с расположенной на штоке 7 корректора, а при его отсутствии - непосредственно на рычаге 4 опорой 10, выполняющей функции органа дозирования подачи топлива рейки 11, рычага 12 ручного управления скоростным режимом двигателя, кулисного механизма 13, тяги 14, педали 15 акселератора, неподвижных упоров 16 - 19, защелки 20 и установленной в рычаге 4 и действующей нэ стакан 6 коррекгора пружины 21,Регулятор работает следующим образом.Перед запуском двигателя педаль 15 ак селератора устанавливается в положение максимальной подачи, в котором она может быть зафиксирована защелкой 20. При этом нижний конец двуплечего рычага занимает крайнее правое положение, а расположенная в его средней части опора 10 находится , в крайнем левом положении, так как дифференциальный рычаг 4, на котором она установлена непосредственно или посредством штока 7 корректора, прижимается к левому упору 16 натягиваемой посредством рцчага 12 пружины 8, Независимо от положения рычага 12, который может быть установлен перед пуском двигателя в произвольное положение, натяжение пружины 8 достаточно для удержания рычага 4 на упоре 16, так как оно превышает отжимающие этот рычаг от муфты 2 чувствительного элемента 1 усилия пружин 5 и 21, После запуска двигателя и разгона его до частотц вращения минимального холостого хода создаваемые грузами чувствительного элемента усилия увеличиваются настолько, что под их действием пружина 21 обогатителя сжимается, э стакан 6 корректора сдвигается до упора в расточке рычага 4. Перемещение верхнего конца рычага 9 соответствует установке рейки в положение максимальной подачи топлива на рабочих режимах двигателя.Максимальная цикловая подача топлива уменьшается с ростом частоты вращения 5 двигателя,так как по мере увеличения центробежных сил, передаваемых через муфту чувствительного элемента на шток 7 корректора, пружина 5 корректора сжимается, обеспечивая соответствующее перемеще ние опоры 10 и верхнего конца рычага 9вместе с рейкой 11 в направлении уменьшения подачи топлива, Действующее со стороны чувствительного элемента усилие достигает при некоторой частоте вращения 15 такого уровня, при котором передаваемыйна рычаг 4 момент относительно оси его опоры 3 превышает действующий на него в противоположном направлении момент от усилия затяжки пружины 8, При этом рычаг 20 2 отходит от упора 16, увлекая за собойопору 10 рычага 9 и вызывая тем самым перемещение рейки 11 в сторону уменьшения подачи топлива, Этот процесс продолжается до тех пор, пока снижающийся 25 крутящий момент двигателя не уравновешивается внешней нагрузкой на него, в результате чего разгон двигателя прекращается.Дальнейшая его работа при неизменных положениях органов управления характеризу ется относительным постоянством частоты"вращения, так как нэ колебания внешнейнагрузки регулятор реагирует соответствующим перемещением органа дозированйя подачи топлива, Определяющее этот про цесс перемещение рычага 2 происходит под. действием разности,действующих ча негомоментов от силы чувствительного элемента и силы затяжки главной пружины Я, Перестановкой рычага 12 ручного управления 40 изменяется натяжение пружины 8 и тем самым производится настройка регулятора на. желаемый скоростной режим, Таким образом осуществляется всережимное регулирование.45 При пользовании педалью 15 она снимается с фиксатора, в качестве которого примняется защелка 20. При перемещении педали в пределах, определяемых упорами 18 и 19, осуществляется прямое управление 50 органом дозирования топлива благодарякинематической связи через тягу 14, кулиснцй механизм 13 и двуплечий рычаг 9. Изменяя подачу топлива посредством педали 15 водитель определяет ускорение тракто ра или автомобиля так же, как при двурежимном регулировании, но в пределах скоростных режимов, ограничиваемых затяжкой главной пружины 8.По сравнению с известными конструкциями предлагаемый регулятор позволяетосуществлять двурежимное регулирование при произвольном ограничении максималь- ной частоты вращения, определяемой за-. тяжкой главной пружины посредством рычага ручного управления. При выполне нии транспортных работ прямое управление дозирующим органом позволяет экономить до 10-12 оь топлива, так как оно исключает неконтролируемые колебания дозирующего органа с периодическим вы ходом в зону неэкономичных режимов малых и больших нагрузок. При этом улучшаются условия труда на месте водите.ля ввиду большей точности дозирования подачи топлива и меньших продольных ус корений трактора или автомобиля, чем при всережимном регулировании, Рычаг ручного управления используется в данном случае как орган настройки на максимальйую скоростьдвижения, причем ограничйваю щий его перемещение в направлении увеличения скорости движения упор может быть связан с другими органами управления, например с механизмом переключенйя передач в трансмиссии машины. Регулятор 25 позволяет осуществлять всережимное регулирование при произвольном или задававмом по условиям эксплуатации ограничении крутящего момента, исключает непреднамеренное использование всережимного ре гулирования при выполнении трактором транспортных работ или двурежимного регулирования при выполнении полевых работ, а также работ, связанных с приводом рабочих машин через вал отбора мощности, 35 так как управление тракторами и другими машинами на транспорте осуществляется преимущественно посредством педали, а при выполнении работ, требующих поддержания постоянства частоты вращения двигателя, педалью не пользуются, а задают требуемый скоростной режим установкой рычага ручного управления. Формула изобретения/1. Регулятор частоты вращения двигателя внутреннего сгорания, содержащий центробежный чувствительный элемент с подвижной муфтой, дифференциальный рычаг, главную пружину, связанный одним своим концом с органом дозирования двуплечий рычаг с опорой, педаль акселератора и связанный через главную пружину с дифференциальным рычагом рычаг ручного управления, о т л и ч а ю щ и й с я тем, что, с целью расширения функциональных возможностей путем обеспечения всережимного регулирования частоты вращения двигателя при непосредственном управлении максимальной подачи топлива на всех скоростных режимах, опора.двуплечего рычага выполнена на дифференциальном рычаге, а педаль акселератора кинематически связана со свободным концом двуплечего рычага.2. Регулятор по п.1, о т л и ч а ю щ и йс я тем, что связь педали акселератора со свободным концом двуплечего рычага выполнена в виде кулисного механизма,3, Регулятор поп,1, отл и ч а ю щ и йс я тем, что педаль акселератора снабжена фиксатором для удержания ее в положении максимальной топливоподачи.1756599 Составитель В.ВолодинРедактор А.Козориз Техред М,Моргентал Корректор С,Лисина 3 твенно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгород, ул,Гагарина,из каз 3074 Тираж Подписное ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ ССС 113035, Москва, Ж, Раушская наб 4/5