Устройство для управления автотормозами соединенных поездов

Союз Советския Социалистическиа РеспубликОП ИСАНИЕИЗОБРЕТЕНИЯК АВТОРСКОМУ Св ВПЛЬСТВУ о 1895764(22) Заявлено 210579 (21 2787384/27-11 Р 1)м, кл,з с присоединением заявки Нов В 60 Т 15/04 Государственный комитет СССР во дедам изобретений и открытий23) Приоритет Опубликовано 07,0182. Бюллетень ЙЯ Дата опубликования описания 070132. (71 Заявитель Управление Куйбышевской ордена Ленина же езной:дороги 54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТОРМОЗАМИ СОЕДИНЕННЫХ ПОЕЗДОВ 25 30 Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам кранов машиниста для управления автотормозами соединенных поездов.Известно устройство для управления автотормозами соединенных поездов, содержащее реле управления, связанное с магистралью синхронизации, уравнительный резервуар, стабилизатор, реле-повторитель с управляющей полостью, связанной с реле управления, с полостью, связанной с тормозной магистралью, и с полостью, связанной с источнином сжа того воздуха, электромагнитный вентиль, соединяющий управляющую полость реле-повторителя с источником сжатого воздуха или с атмосферой 11.20 Недостатком известного устройства является отсутствие срабатывания автотормозов во всех соединенных поездах при срыве стоп-крана или обрыве тормозной магистрали во втором и последующем поездах, что снижает эффективность торможения поездов.Цель изобретения - повышение эффективности торможения при срыве стоп-крана или разрыве тормознормагистрали.Цель достигается тем, что уст ройство снабжено датчиком давления тормозной магистрали с электрокон-тактом и подвижной перегородкой, ограничивающей со стенками корпуса полости, одна из которых связа.на с тормозной магистралью, а вторая - с первой полостью через дроссельное отверстие, датчиком давления магистрали синхронизации с двумя электроконтактами и подвижной перегородкой разделяющей корпус на полости, одна из которых связана с магистралью синхронизации, а другая-с первой полостью через дроссельное отверстие, клапаном экстренной разрядки магистрали синхронизации, содержащим корпус с размещенными в нем электромагнитным вентелем, подвижной перегородкой с атмосферным клапаном, причем одна полость, отделенная перегородкой связана с магистралью синхронизации и с атмосферой через атмосферный клапан, а другая полостьс источником сжатого воздуха через дроссельное отверстие с атмосферой через электромагнитный вентиль.блоком управления, связанным сэлектромагнитным вентилем клапанаэкстренной разрядки магистрали синхронизации и с контактами датчиковдавления тормозной магистрали имагистрали синхронизации.На Фиг,1 изображена схема пнев 5апатической части устройства нафиг 2 - электрическая схема блокауправления.Устройство состоит из реле 1. управления, уравнительного резернуара 2, реле-повторителя 3, блокировочного Магнита 4 с блокироночными контактами, стабилизатора 5датчика б давления магистрали синхронизации поездон, датчика 7 давле- Зния тормозной магистрали поезда,клапана 8 экстренной разрядки,электромагнитного вентиля 9.Реле 1 управления имеет атмосферную полость А; сообщенную с атмос ЭоФерой через стабилизатор 5 и черезблокировочный маГнит 4 при отсутствии питания на его обмотхе, а также с камерой Б при верхнем положении перегородки 10 через канал В в 2штоке 11. Камера Б сообщена с уравнительным резервуаром 2. Управляемая полость Г сообщена с магистральк12 синхронизаций поездов для обеспечения пневматической синхронизации автоматических тормозов сое 30диненных поездов. Камера Д соединена с камерой Е повторителя 3 и уравнительным резервуаром 2 через дроссель 13, а также сообщена с камеройЖ при нижнем положении перегородки 10 и открытом подпружиненномднухседельчатом .клапане 14. КамераЖ сообщена с напорной магистралью15 ( источник питания 3.Реле-повторитель 3 состоит из 4 Оподвижной перегородки-клапана 16,днухседельчатого пустотелого подпружиненного клапана 1,7.Камера Е повторителя 3 сообщенас напорной магистралью 13 через элек.тромагнитный отпускной вентиль 9 иобратный клапан 18 при наличии питания на катушке вентиля 9.Камера 3 сообщена с тормозноймагистральв 19 и камерой И при нижнем положении перегородки-клапана 16и,атмосферой при верхнем положенииперегородки-клапана 16, а камера Исообщена с напорной магистралью 15.Датчик 6 состоит из подвижнойперегородки 20, штока 21 с вырезомдля выключения микровыклвчателей 22и 23 и камеры К, которая сообщенас магистралью 12 синхронизации поездов и через дроссель с камерой Л.еОДатчик 7 тормозной магистралипоезда состоит из подвижной перегородки 24,штока 25 с выступом для включения микровыключателя 26, камеры М,.имеющей сообщение с тормозной магистралью 19 и через дроссель с камерой Н.Клапан 8 экстренной разрядки имеет подвижную перегородку-клапан 27 электромагнитный вентиль 28, камеру О,.сообщенную с магистралью 12 синхронизации и с атмосферой при верхнем положении перегородки-клапана 27 через канал П, камера Р сообщена с напорной магистралью 15 через дроссель 29 и с атмосферой при наличии напряжения на катушке вентиля 28.Электрический блок управления фиг.2)состоит иэ тумблерон 30 и 31 возвратных кнопок 32 и 33 (первая и вторая кабина локомотива), электромагнитного вентиля 9, блокировочного магнита 4, электромагнитного вентиля 28 клапана 8 экстренной разрядки катушек реле управления 34 и диодов 35,36 конТактов ьикровыклпчателей 22,23 и 26, контактов блокировочного магнита - 4,1 и 4,2. и блокировочных контактов реле управления 34,1, резистора 37.Устройство для управления авто- тормозами сдвоенных поездов устанавливают в машинном отделении каждого локомотива и включают н работу но втором и третьем поездах. В управляемой кабине машиниста включают тумблеры 30 и 31,Устройство работает следующим образом.После объединения поездов соединяют тормознуЮ магистраль первого ведущего) поезда с магистралью синхронизации второго ведомого) поезда, тормозную магистраль нторого поезда - с магистралью синхронизации третьего поезда, а комбинированные краны машиниста включенных поездов (второго и третьего) ставят в положение двойной тяги, кра ны магистрали синхронизации поездов, питательной и тормозной магистралей устройства открывают.Воздух иэ напорной магистрали 15 поступает через дроссель 29 в камеру Р клапана 8 экстренной разрядки и прижимает подвижную диафрагму-клапан к седлу, разобщая камеру и магистраль 12 с атмосферой, одновременно заполняет камеру 3 повторителя 3, камеру Ж реле управления 1, а затем поступает к электромагнитнОму клапану 9. Из магистрали 12 синхронизации поездов воздух поступает н камеру клапана 8, а также н камеру К чувствительного элемента б, прогибая подвижную перегородку 20 в верхнее положение, и штоком 21 замыкает контакты 22 и 23. Замыкание контакта 23 создает электрическую цепь : положительный полюс источника питания контакты 30,31 - замкнутые контакты23-диод 35-вентиль 9-отрицательный полюс - диод 35- нормально замкнутые контакты 4,2, - блокировочный магнит 4, в . отрицательный полюс.Прохождение тока по магниту 4 и вентилю 9 вызывает их включение.5 Включением резистора 37 предотвращается перегрев магнита 4, а нормально резомкнутыми контактами 4 создается вторая цепь через контакт 22 и магнит 4.Одновременно клапан магнита 4 разобщает камеру А реле управления 1 с атмосферой.Воздух также поступает в камеру Г реле управления, прогибая перегородку 10 в нижнее положение (по схеме) и сообщая через открытый клапан 14 камеру Ж с камерой Д, и далее в камеру Б реле-повторителя З,откуда через дроссель 13 - в уравнительный резервуар 2 и камеру Б до уравнива О ния давления над и под перегородкой 10.Кроме того, камера Г сообщается через электромагнитный вентиль 9 и обратный клапан 18 до выравнивания 2 давления в камерах К и Л чувствительного элемента б через дроссель. Формула изобретения Устройство для управления авто- тормозами соединенных поездов, содержащее реле управления, связанное с магистралью синхронизации, уравнительный резервуар, стабилизатор, реле-повторитель с управляющей полостью, связанной с реле управления с полостью, связанной с тормозной магистралью, и с полостью, связанной с источником сжатого воздуха, электропневматический вентиль, соединяющий управляющую полость реле" повторителя с источником сжатого воздуха и с атмосФерой, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью После выравнивания давления в камерах вентиль 9 отключается за счет выключения микровыключателя 23. Машинист может также подключать вентиль 9 кнопками 32,33,Давление напорной магистрали в камере Е вызовет прогибание подвижной перегородки 16 в нижнее положение, тем самым сообщит камеру И (источник питания ) с камерой 3 и тормоэйой магистралью 19 высоким давлением) и камерами И и 3 через дроссель чувствительного элемента 40 7 до выравнивания давления в указанных камерах.Ликвидация сверхзарядного давления осуществляется за счет стабилизатора 5 при поднятой подвижной 4 перегородке 10 и сообщения камер Б,А через канал В.По окончании ликвидации сверх- зарядки стабилизатор отключается от камеры Б подвижной перегородкой 10.Торможение поездов.При понижении давления воздуха в магистрали синхронизации поездов понижается давление в камере К чувствительного элемента б.За счет избыточного давления в камере Л подвижная перегородка 20 прогибается вниз и отключает микровыключатель 22, тем самым обесточивая катушку блокировочного магнита 4,. который производит сообщение каме ры А реле управления 1 с атмосферой через открытый клапан.С понижением давления в магистрали 12 понижается давление в камере Г и под избыточным давлением в ка мере Б подвижная перегородка 10 перемещается вверх, сообщая уравйительный резервуар 2 через канал В темпом служебной разрядки с атмосферой.Соответственно понижается давле.ние в камере Е, а следовательно, в камере Э и тормозной магистрали 19 ведомого поезда. Понижение происхо дит до выравнивания давления в соответствующих камерах.При следовании поездов по участку в положении устройства - поддержании постоянного зарядного давления и в случае срыва стоп-крана или обрыва тормозной.магистрали 19 ведомого поезда понижается давление в камере М чувствительного элемента 7,Под избыточным давлением в камере Н чувствительного элемента 7 под- вижная перегородка 24 переместитси вниз и своим штоком 25 замкнет контакт 26, который своими блокировочными контактами создаст электрическую цепь на вентиль 28 и реле 34.При прохождении тока через реле 34 создается вторая цепь : тумблеры 30,31, контакт 34.1, реле 34 и вентиль 28.Прохождение тока по электромагнитному вентилю 28 вызывает его срабатывание, в результате чего камера Р клапана 8 экстренной разрядки постоянно сообщена через открытий клапан 28 с атмосферой, так как диаметр дросселя много меньше проходного сечения клапана.Под избыточным давлением воздуха в камере 0 и магистрали 12 подвижная перегородка-клапан 27 перемещается вверх по схеме и сообщает магистраль 12.и связанную с ней тормозную магистраль ведущего поезда с атмосферой через канал П темпом экстренной разрядки.После остановки поездов и при подготовке устройства к работе выключают тумблеры 30,31 и снова включают, тем самым обесточивая реле 34 и электромагнитный вентиль 28.,Ул. Проектная Филиал г.ужго повышения эФФективности торможенияпри срыве стоп-крана или разрыве,тормозной магистралн, оно снабженодатчиком давления тормозной магистрали с электроконтактом и подвижнойперегородкой, ограничивающей состенками корпуса полости, одна изкоторых сообщена с тормозной магистралью, а другая - с первой полостьючерез дроссельное отверстие, датчиком давления магистрали синхронизации с двумя электроконтактами иподвижной перегородкой, разделяющейкорпус на пОлости, одна из которыхсообщена с магистралью синхронизацииа другая - с первой полостью черездроссельное отверстие, клапаномэкстренной разрядки магистрали синхронизации, содержащим корпус с размещенными в нем электромагнитным ВНИИПИ Заказ 11581/24Тираж 714 Подписное вентилем, подвижной перегородкой сатмосФерным клапаном, причем однаполость, отделенная перегородкой,связана с магистралью синхронизациии с атмосФерой через атмосФерныйклапан, а другая полость - с источником сжатого воздуха через дроссельное отверстие и с атмосФеройчерез электромагнитный вентиль, блоком управления, связанным с электромагнитным вентилем клапана экстренной разрядки магистрали синхронизации и с контактами датчиков давлениятормозной магистрали и магистралисинхронизации. Источники инФормации,принятые во внимание при экспертизе1. Авторское свидетельство СССРМ 499158, кл. В бО Т 15/04, 1975.