Противоблокировочная система тормозов для автомобиля

:нИ;,;СКАябиблнот не, А О П Е ИЗОБРЕТЕН ИЯ Союз СоветскмхСоцмалмстнчески кРеспублмк и 743908 К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ(22) Заявлено 29.05.72 (21) 1790245/27-11с присоединением заявки ЭЙ -по делам нзооретеннй н открытнй(71) Заявитель Московский автомеханический институт(54) ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЗОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯГосударственный комитет (23) Приоритет -1Изобретение относится к транспорту и может быть использовано в тормозных системах автомобилей, преимущественно легковых, автобусов и троллейбусов.Известны протнвоблокировочные системы тормозов для автомобиля, содержащие датчик скорости вращения колеса, соединенный с дифференцирующим контуром, выход которого подключен к пороговому устройству. Выход порогового устройства соединен с управляющими обмотками электромагнитных клапанов, встроенных в тормозную ма О гистраль 11. Однако регулированием давления в тормозном контуре по пороговому замедлению колеса не достигается высокая устойчивость автомобиля, так как из-за неизбежного уси 15 леиия помех при дифференцировании сигнала скорости колеса, величина пороговой уставки его углового замедления задается слишком высокой, а это приводит к блокированиям колес в рабочих циклах противо о блокировочной системы и отказам при торможении на дорожных покрытиях с низкими коэффициентами сцепления, что сопровождается заносом автомобиля. Наиболее близка к предлагаемому изобретению - противоблокировочная система,содержащая датчики скоростей передних изадних колес, соединенные с пороговым уст-ройством, выход которого подключен к управляющим обмоткам электромагнитных клапанов, включенных в тормозную магистральзадних колес 2,Поскольку скорость задних колес поддерживается в соответствии со скоростью передних, задние колеса также при этом блокируются, что приводит к потере устойчивости автомобиля и его заносу.Цель изобретения - повышение устойчивости автомобиля при экстренном торможении. Укаэанная цель достигается тем, чте вход регулятора тормозных сил подключен к магистрали, соединяющей сдвоенные клапаны, а первый и второй выходы - соответственно. к тормозам передних н задних колес, причем выходы датчиков первого переднего и второго заднего колес соединены со входами первого блока деления, а выходы датчиков второго переднего и первого заднего колес - со входами второго блока деления, объеди.ненные выходы которых подключены ко входам пороговых устройств.На фиг. 1 изображена блок-схема описываемой противоблокировочной системы; на фиг. 2 - график рабочего процесса противоблокировочной системы.Противоблокировочная система содержит идентичные передние колесные узлы 1 и 2 и задние 3 и 4, включающие и себя датчики 5, 6, 7, 8 скорости колес, и тормоза 9, 10, 11, 12. Датчик 5 скорости первого переднего колеса 1 и датчик 8 скорости второго заднего колеса 4 подключены к блоку деления 3. Датчик 6 скорости второго переднего колеса 2 и датчик 7 скорости первого заднего колеса 3 подключены к блоку 14 деления. Блок 13 деления предпочтительно содержит преобразователь 15 частотных сигналов датчиков скоростей колес в аналоговые напряжения (ПЧН), Выходы ПЧН 15 подключены к схеме 16 деления скоростей. Блок 14 деления содержит. аналогичные ПЧН 17 и схему 8 деления, к которой подключены выходы ПЧН 17. Схемы 16 и 18 деления имеют объединенный выход, который соединен со входами пороговых устройств 19 и 20, выходы которых подключены к управляющим обмоткам электромагнитных сдвоенных клапанов, закрывающего 21 и открывающего 22, Вход клапана 21 соединен с источником давления, а выход клапана 21 - со входом клапана 22, Магистраль, связывающаявыход клапана 2 со входом клапана 22,соединена со входом регулятора 23 тормозных сил (РТС), имеющего два выхода, один из которых соединен с тормозами 9 и 10 передних колес, а второй - с тормозами 11 и 12 задних колес,Противоблокировочная система работает следующим образом.При нажатии на тормозную педаль автомобиля при экстренном торможении, давление Рр от источника давления через закрывающий клапан 21 подается на вход РТС 23, распределяющего давления между двумя его выходами, соединенными с передними и задними тормозами. Давления между выходами РТС 23 распределяются так, что в переднем тормозном контуре создается 15 - 20%.ное избыточное давление. Это обеспечивает более быстрое развитие процесса блокирования передних колес по сравнению с задними как на обледеневших дорогах, так и на сухом бетонном покрытии, Частотные сигналы датчиков скоростей колес преобразуются в аналоговые в ПЧН 15 и 17 и подаотся на схемы деления, причем схема 16 деления делит аналоговый сигнал скорости второгозаднего колеса Ув на аналоговый сигнал скорости переднего колеса 75, а схема деления 18 делит аналоговый сигнал скорости первого заднего колеса Чт на аналоговыйсигнал скорости второго переднего колеса Чв Наибольший (щ) из результирующих сигналов ив Ув/Ч, или и 4 =Чг/Уе, подается на объединенный выход. Выделенный сигнал ж подается на пороговые устройства 19 и 20. В пороговом устройстве 19 сигнал жщ сравнивается с постоянной уставкой жз, а в пороговом устройстве 20 с постоянной уставкой юрист, причем тут, ( ( ЖакетДопустим, что наибольшим сигналом ю, при экстренном торможении оказался сигнал в 1 з = Чв/Чв, как показано на фиг. 2. Из-за более быстрого блокирования колеса 1 по сравнению с колесом 4 скорость Уз соотвественно снижается быстрее скорости Ув, а величина ав растет от исходного значения, равного 1,0. В момент времени 1 чкв достигает уровня пороговой уставки ъэт при превышении которой пороговое устройство 19 вырабатывает командный электрический сигнал с напряжением 1. , Это напряжение достаточно для закрытия клапана 21, который отсекает источник давления Ро от входа РТС 23. Клапан 22 на сигнал .11 не реагирует, поэтому на входе и выходах регулятора тормозных сил 23 фиксируются определенные значения давлений Рв и Рвы Эти значения зависят от вели 1чины ж которая выбирается такой, чтобы обеспечить в момент 1 срабатывания клапана 21 относительные проскальзывания переднего колеса 1 и заднего колеса 4 соответственно 20% и 10%, После фиксирования давлений, подаваемых к тормозам 1 и 4, дальнейший рост ю, замедляется, однако по мере снижения скорости автомобиля Ъ в процессе торможения, ч,з может продолжать расти и в момент достичь уровня пороговой уставки ч При этом пороговое устройство 20 вырабатывает электрический командный сигнал с напряжением 1 д, которое достаточно для открытия клапана 22 при закрытом клапане 21, так как 11 Я 3. Клапан 22 открывается, соединяя вход регулятора тормозных сил 23 с приемником слива, при этом давления Рвх и Рвых, падают, а колеса 4 )разгоняются. Одновременно с разгоном колес снижается величина жв. В момент в она становится меньше куст при этом пороговым устройством 20 прекращается подача напряжения 3 и клапан 22 закрывается. Однако из-за инерционности исполнительных звеньев может происходить излишний сброс давлений Рвх, Рви, поэтому величина вв может продолжать снижаться и в момент в. достичь уровня ж,. При этом пороговое устройство 19 прекращает подачу напряжения .1, и клапан.21 открыва. ется, обеспечивая повторное нарастание дав-ления Рв на входе регулятора 23 тормозных сил, после чего рабочий цикл повторяется,Лналогично протекает рабочий процесс, если наибольшей величиной их оказывается отношение скоростей колес 3 и 2, т,е, ю = Ув/4, так как в процессе торможения автомобиля соотношение между величинами щв и чв определяется конкретными усло743908 формула изобретения Противоблокировочная система тормозов для автомобиля, содержащая регуля- и5виями движения, т.е. коэффициентом сцепления по бортам, нагрузкой автомобиля, радиусом траектории и т.п.Предлагаемая противоблокировочная система осуществляет автоматическое управление торможением всех четырех колес автомобиля, предотвращая их блокирование в любых эксплуатационных условиях, Это обеспечивает повышение устойчивости автомобиля при экстренном торможении, Отсутствие блокирования передних колес сохраняет также управляемость автомобиля. Кроме- того, предлагаемая противоблокировочная система обеспечивает длительную фиксацию давлений, подаваемых в тормоза, и сокращает число рабочих циклов в процессе экстренного торможения, что снижает требования к быстродействию электромагнитных клапанов, которые могут быть более простыми по конструкции, а также расход рабочего тела в тормозной системе, вследствие чего требуется источник давления с меньшей производительностью. Ьтор тормозных сил, тормоза с датчиками ско.ростей передних и задних колес, два пороговых устройства, выходы которых подключены к управляющим обмоткам электромагнитных сдвоенных клапанов, причем вход закры5вающего клапана подключен непосредственно к источнику давления, вход открывающе,го клапана - к выходу закрывающего клапана, а выход - к приемнику слива, отлищзющаяся тем, что, с целью повышения устойчивости автомобиля при экстренном торщ можении, вход регулятора тормозных силподключен к магистрали, соединяющейсдвоенные клапаны, а первый и второй выходы - соответственно к тормозам передних и задних колес, причем выходы датчиков первого переднего и второго заднего ко 5 лес соединены со входами первого блока деления, а выходы датчиков второго переднего и первого заднего колес - со входами второго блока деления, объединенные выходыкоторых подключены ко входам пороговыхустройств.Источники информации,принятые во внимание при экспертизе1. Заявка Франции 2013869,кл. В 60 Т 8/00, 1970.2. Патент США3503654, 303 - 21,1970,Составитель едактор Л. Веселовская Техред К. Шу аказ 3755/4 краж 753 ИНИИПИ Государственного ко ло делам изобретений и 113035, Москва, Ж - 35, Раушс филиал ППП Патента, г. УжгородваКорректорПодписноеССР митета Соткрцтиая набул, П