Автоматическая сцепка для подвижного состава железных дорог

Класс 20 е зобретевЖ гт пя САНИЕ втоматической сцепки для по заявленному родного ноыиссариат 8 ноября 1928 года ( патент ействительный изобретатель В, Н. Богданов. нваря 1931 года. Действие патента распростралет от 31 января 1931 года. разрезом; фиг. 13 - вид сверху кулака для сцепления с американской сцепкой; фиг, 14 - вид сверху крюка для сцепления с винтовой стяжкой; фиг, 15 - вид сбоку сцепки с частичным разрезом,Предлагаемая сцепка состоит из обоймы 1 с упряжным стержнем 2, съемной головки 3 и сцепного штыря 4. Внутри обоймы 1 имеется гнездо 5 с прорезом б во всю высоту обоймы, в которой удерживается посредством хвостовика 7 головка 3. Передняя часть последней представляет собою вертикальную буферную доску, на которой имеются два вертикально-наклонных выступа 8, 9 в виде наклонных друг к другу клиньев, расположенных около центра доски на равном расстоянии друг от друга. В теле каждого выступа 8 и 9 имеются наклонные друг к друг каналы 10, 11, в первом из которых находится сцепной штырь 4, выступающий наружу из наклонной плоскости 9 в направлении сцепа. При взаимном напоре двух сцепляющихся вагонов или паровоза с вагоном, оборудованных предлагаемыми сцепками, головки 3 сходятся и центрируются наклонными выступами 8 и 9 (фиг. 5), а также и боковыми выступами 13, В это время сцепИзобретение касается автоматической сцепки, выступы которой снабжены скошенными плоскостями, служащими для взаимного направления двух сцепляющихся головок, и имеет в виду осуществить сцепку единиц подвижного состава при посредстве подвижно установленных в обоймах упряжных стержней съемных головок с выступами для сцепления с винтовыми стяжками и отверстиями для присоединения воздухопровода, паропровода и т. и., при чем при расцепке сцепные штыри, установленные в пересекающихся каналах головки, поднимаются цепью или вертикальным стержнем.На чертеже фиг. 1 изображает вид сцепки сверху, фиг. 2 - вид ее сбоку; фиг. 3 - вид сцепки спереди; фиг. 4 - разрез по лини АВ на фиг. 1; фиг. 5 - вид сбоку головок сцепки в положении перед взаимным сцеплением; фиг. б - вид сбоку с частичным разрезом головок сцепки в сцепленном состоянии; фиг. 7 в вертикальный разрез головки сцепки; фиг. 8 - вид сверху обоймы сцепки, снабженной фланцем; фиг. 9 - вид ее спереди; фиг.10 - вид сверху головки сцепки без буферной доски; фиг. 11 - вид ее спереди; фиг. 12 - вид головки сцепки сбоку с частичным О выдаче патента опубликовано 3 няется наные штыри 4, под действием передающихся на них сжимающих усилий, входят в свои каналы 10, в момент же плотного соприкосновения сцепляющихся головок 3 сцепные штыри 4, освободившись от действия сжимающих усилий, начнут под действием своего веса или под действием нажимающих на них пружин 17 (фиг. 7); специально установленных для этой цели, опускаться и войдут концами в каналы 11 (фиг. 5) отчего и получается сцепление головок. Таким образом, благодаря перекрещенному параллельному положению сцепных штырей 4, проходящих через тела двух сцепленных головок 3, а также благодаря центрирую. щих и направляющих наклонных выступов 8 и 9, которые в положении сцепа также перекрещены между собой, самопроизвольный расцеп головок исключается, Для расцепа сцепок от руки сцепной штырь 4, при помощи цепи 18 (фиг. 1 - 3 и 5), соединен с вспомогательным приспособлением, расположенным на вагоне таким образом, что сцепщик не входит в пространство между вагонами. При натяжении цепи 18 сцепной штырь 4 оттягивается и выходит из канала 11 (фиг. 5) соседней головки и удерживается в положении расцепа до нового момента сцепления сцепок зубом или выточкой. Для сцепления предлагаемой сцепки с существующей винтовой стяжкой, на головке 3 сцепки имеется выступ 20 (фиг, 1, 2, 3 и б), на который и набрасывается скоба винтовой стяжки; для возможности же сцепления ее с существующей американской сцепкой, к головке 3 прикрепляется специальный кулак, который и дает сцепление между предлагаемой сцепкой и американской, При сцеплении сцепок, автоматически же включаются и рукава воздушного тормоза, парового отопления и т. д., для чего в теле каждой головки 3 с лицевой стороны в имеющиеся сквозные отверстия 22, 23, 24 вставлены клапаны, а с задней стороны к этим отверстиям прикреплены рукава; при сцеплении головок 3 отверстия 22, 23, 24(фиг, 3 и б) одной головки совпадают с подобными отверстиями другой, отчего и получается соединение воздухопроводов, паропроводов и т. и,На фиг, 10 - 15 изображена видоизмененная головка, в центре которой со стороны сцепа имеется отверстие 12, предназначенное для пропуска пара или воздуха. Средняя часть головки имеет внизу отверстие 14, в которое вставляется подвижная пустотелая муфта (фиг. 12), к заднему отверстию которойприкреплен рукав 19 или электропровода. Для получения из предлагаемой сцепки жесткой системы сцепная головка 3 или же составляет одно целое с упряжным стержнем 2, или же прикрепляется наглухо известным способом к упряжному стержню 2 без обоймы 1; в этом случае на конце упряжного стержня 2 имеется известное шарнирное укрепление, которым вся сцепка удерживается на вагоне. Во избежание самовыскальзывания головки 3 из обоймы 1 в теле головки имеется болт или другое известное приспособление, котороеи препятствует выскальзыванию хвосто) вика 7 головки 3 из обоймы 1, Для сце-пления предлагаемой сцепки с суще-ствующей американской сцепкой, головка 3 вынимается из обоймы 1, а на ее место устанавливается кулак 2 б (фиг. 13).Для сцепления же сцепки с винтовой стяжкой, кроме надевания скобы винтовой стяжки на выступ 20 головки 3, последняя может быть снята, а на ееместо вставлен крюк 27 (фиг, 14), на который при сцеплении надевается скоба винтовой стяжки, Для расцепления сцепки, кроме способа с цепью 18, может быть применен вертикальный стержень 25 (фиг. 15), расположенный около отверстия 11 выступа 8, При расцеплении стержень 25 подымается вверх и выталкивает из отверстия 11 сцепной штырь 4 соседней сцепленной головки, после чего штырь своей головкой входит в выемку, имеющуюся в отверстии 11, и удерживается в таком положении до того момента, пока головки не разойдутся, после чего стержень становится в прежнее положение,Предмет патента.1, Явтоматическая сцепка для подвижного состава железных дорог с применением для взаимного направления двух сцепляющихся головок выступающих наклонных плоскостей, характеризующаясяприменением съемных головок 3 (фиг. 1, 2, 3, 4, 10, 11 и 12), снабженных, с целью получения непосредственного запора и надлежащего сцепления сцепок установленными в перекрещивающихся с наклонными плоскостями 9, 8 каналах 10, 11 запорными штырями 4 (фиг. 2, 3, 5, б, 7, 11 и 12), поднимаемыми при расцепке цепью 18 (фиг. 3, 5, б и 7) или вертикальным стержнем 25 (фиг. 15), каковые головки 3 снабжены выступами 20 (фиг. 1, 2, 3, б, 10, 11 и 12) для сцепления с винтовыми стяжками, и отверстиями 22, 23, 24 (фиг. 1) и 12, 14 (фиг. 11). для присоединения воздухопровода и т. и., и выполнены поворотными и подвижными в ребристых или гладких обоймах 1 с упряжными стержнями 2 (фиг, 1, 2, 4, 10 и 12) или фланцами (фиг, 8).2. Видоизменение охарактеризованной в и. 1 сцепки, отличающееся тем, что головки 3 выполнены за одно целое с упряжным стержнем 23. Применение в охарактеризованных в и. 1 обоймах, вместо головок 3, кулака 26 (фиг. 13), с целью сцепления с американской сцепкой или крюка 27 (фиг. 14) с целью сцепления с винтовой стяжкой.Б патенту Народного комиссариата путей сообщения18817