Устройство автоматического управления блокировкой дифференциала транспортного средства

.ЯОА СОЮЗ СОВЕТСНИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИК 3 Ш В 60 К 17/20 ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ, . Н АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ(71) Белорусский ордена ТрудовогоКрасного Знамени политехническийинститут(56) 1. Авторское свидетельство СССРВ 661838, кл, Б 60 К 17/20, 1976.2. Авторское свидетельство СССРпо заявке 9 2513049/11,кл В 60 К 17/20, 1977(прототип).(54) (57) УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКО-ГО ЯИ%БЛЕНИЯ БЛОКИРОВКОЙ ЦИФФЕРЕНЦИАЭИ ТРАНСПОРТНОГО СРЩСТВА, содер.жащее гндрораспределитель, механически связанный с подвианым элемен;том рулевого управления и гидравлнчески соединенный соответственнос источником давления, муфтой блокировки дифференциала и атмосферой,электропневматический клапан и дватахометрических датчика, механически связанные. с соответствующимиведущими колесами транспортногосредства, о т л и ч а ю щ е е с ятем, что, с целью повыаения точности регулирования момента трения муфты блокировки дифференциала, оноснабаено широтно-импульсным модулятором и вычитающим блоком, входыкоторого электрически связаны с тахометрическими датчиками, а выходс широтно-импульсно модулятором,при этом последний соединен сдлектромагнитом электропневматического клапана, выполненного двухпо зиционныа и соединенного с муфтойблокировки дифференциала..зобретене относится к машиностроению и касается транспортных средств, преимущественно колесных.Известно устройство автоматического управления блокировкой дифференциала транспортного средства, со держащее распределитель, механически связанный с подвижныф элементом рулевого управления и соединенный с насосом, муфтой блокировки дифференциала и сливом 1 .30Известное устройство имеет недостаточную долговечность трансмиссии транспортного средства из-за циркуляции мощности, возникающей при включенной блокировке, 15Известно также устройство автоматического управления блокировкой дифференциала транспортного средства, содержащее гидрораспределитель, механическисвязанный с подвижным, элементом рулевого управления и гидравлически соединенный соответственно с источником давления, муфтой блокировки дифференциала и атмосФерой, электропневматический клапан и два тахометрических датчика, механически связанные с соответствующими ведущими колесами транспортного средства Я .Недостаток известного устройства заключается в низкой точности регулирования момента трения муфты блокировки дифференциала. Это объясняется тем, что редукционный электрогидравлический клапан обладает невысокой точностью следящего , 35 действия из-за низкого быстродей" ствия и гистерезисного характера изменения магнитной индукции. Кроме большой инерционности таких клапанов, их существенным недостатком 40 является возникновение радиальных сил, которые превосходят полезные тяговые усилия, поэтому даже при самой тщатЕльной регулировке опор" ных пружин нельзя гарантировать 45 бесперебойную работу устройства. Кроме того, редукционный электро- гидравлический клапан имеет напряженный тепловой режим электромагнитов и возможность отказа их при перегревах, большую .чувствительность к механическим повреждениям и внешним воздействиям. Отсутствие устройства, которое вычисляло бы разность напряжений тахометрических датчиков, свидетельствует о низкой точности системы и не позволяет гарантировать пропорциональность между разностью оборотов ведущих колес и разностьк напряжений вьшеуказанных датчиков. 60Цель изобретения - повышение точности регулирования момента трения муфты блокировки дифференциала,Поставленная цель достигается тем, что устройство автоматическо го управления блокировкой дифференциала транспортного средства, содержащее гидрораспределитель, механически связанный с подвижным элементом рулевого управления и гидравлически соединенный соответственно с источником давления, муфтой блокировки дифференциала и ат-мосферой, электропневматический клапан и два тахометрических датчика, механически связанные ссоответствующими ведущими колесами транспортного средства, снабжено широтно- импульсным модулятором и вычитающим блоком, входы которого электрически связаны с тахометрическими датчиками, а выход - с широтно-импульсным модулятором, при этом последний соединен с электромагнитом электропневматического клапана, выполненного двухпозиционным и соединенного с муфтой блокировки дифФеренциала.На чертеже изображена схема устройства автоматического управления блокировкой дифференциала транспортного средства.Схема включает два тахометрических датчика 1, связанных с ведущими колесами 2, причем имеется гидрораспределитель 3, механически связанный с одним из подвижных элементов 4 рулевого управления и соединенный с источником 5 давления, муфтой б блокировки дифференциала 7 и атмосферой. Кроме того, установлен электропневматический клапан 8, который связан с гидрораспределителем 3 и силовым цилиндром 9 муфты б блокировки, а входы электронного вычитающего блока 10 соединены с тахометрическими датчиками 1, При этом выход упомянутого вычитающего блока 10 соединен с широтно-иипульсным модулятором 11, который, в свою очередь, связан с электромагнитом электропневматического клапана 8, последний трубопроводом 12 соединен с распределителем, который также связан магистралью 13 с силовым цилиндром.Устройство работает следующим образом.При прямолинейном движении транс" портного средства гидрораспределитель 3 находится во второй позиции, при которой источник 5 давления соединен с электропневматическим клапаном 8, который при отсутствии электрического сигнала соединяет муфту б с атмосферой. Кроме того, магистраль 13 также отсоединена от источника 5 давления гидрораспределителем 3,Если разность оборотов ведущих колес 2 отсутствует, то разность напряжений на выходе тахометрических датчиков 1 также отсутствует. М результате на выходе вычитающего1057336 НИИПИ Заказ 9490/21 Тираж ПодписноеПроектная,.4 атент", г. Ужгород Филиал ПП блока 10 электрический сигнал равеннулю, и в этом случае широтно-импульсный модулятор 11 не вырабатывает электрический сигнал. При возникновении разницы оборотов ведущих колес 2 из-за буксования ведущих колес на прямолинейном участке возникает разность напряженийна выходе тахометрическпх датчиков1, которая вычисляется с помощьювычитающего блока 10, с помощьюширотно-импульсного модулятора 11вышеуказанная разность напряженийпреобразовывается в серию прямоугольных электрических импульсов,длительность которых пропорциональна величине разницы оборотов ведуших колес 2. Эти импульсы поступают на вход электромагнитного клапа на В, При поступлении очередногоимпульса на вход электромагнитногоклапана В последний соединяет силовой цилиндр с источником 5 давле ния, а при отсутствии импульса. - сатмосферой. 8 результате в силовомцилиндре 9 происходит периодическоенарастание давления, пропорциональное измейяющейся разнице оборотов 10 ведущих колес. Следовательно, моменттрения муфты 6 блокировки будетизменяться пропорционально упомя-нутой разнице оборотов, т.е; обеспечивается следящий принцип управ-ления блокирующим моментом в зависимости от фактического буксованияведущих колес,