Ловительное устройство для вагонов пассажирских подвесных канатных дорог

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИК 09) (1) З(50 В 61 В 12/О ПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ е ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ(54) (57) ЛОВИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯВАГОНОВ ПАССАЖИРСКИХ ПОДВЕСНЫХ КАНАТ -НЫХ ДОРОГ, содержащее гидроаккумулятор, соединенный посредством гидравлической сети с исполнительным цилиндром, связанным в свою очередьс тормозным зажимом, о т л и ч а ющ е е с я тем, что, с целью повышения эФФективности путем обеспечения быстродействия устройства, селектирования направления движения вагона н повышения надежности, оно снабжено антенной, взаимодействующей с тяговым канатом, дополнительным гидроаккумулятором, содержащим собачку и гидроцилиндр с подпружиненным штоком, взаимодействунщим с собачкой, н релейно-контактной схемой, включающей реле, взаимодействующее с собачкой, тахогенератор, цепв которого содержит две параллельные ветви, состоящие иэ последовательно соединенных между собой ртутных контактов и транзисторов, при этом релейно-контактная схема соединена через усилитель с антенной, а до-полнительный гидроаккумулятор уста- Е новлен в вагоне.1055 б 7 б го 1Изобретение относится к пассажирским подвесным канатным дорогам, вчастности к ловительным приспособлениям для вагонов канатных дорог,Известно ловительное тройстводля вагонов пассажирских подвесных 5канатных дорог, содержащее гидроаккумулятор, соединенный посредствомгидравлической сети с исполнительным цилиндром, связанньм в свою очередь с тормозным зажимом 1) . 10Недостаток. известного устройствазаключается в том, что оно не обеспечивает быстродействия, селектирования направления движения вагона инадежности. 15Целью изобретения является повышение эффективноСти путем обесПече"ния быстродействия устройства, се-.лектирования направления движениявагона и повышения надежности.Поставленная цель достигаетсятем, что ловительное устройство длявагонов пассажирских подвесных канатных дорог, содержащее гидроаккумулятор, соединенный посредствомгидравлической сети с,исполнительным гидроцилиндром, связанным в своюочередь с тормозным зажимом, снабжено антенной, взаимодействующей с тяговым канатом, дополнительным гидроаккумулятором, содержащим собачку и 30гидроцилиндр с подпружиненным штоком,взаимодействующим с собачкой, и релейно-контактной схемой, включающейреле, взаимодействующее с собачкой,тахогенератор, цепь которого содержит две параллельные ветви, состоя-,щие из последовательно соединенныхмежду собой ртутных контактов итранзисторов, при этом релейно-контактная схема соединена через усилитель с антенной, а дополнительныйгидроаккумулятор установлен в вагоне.На фиг. 1 изображено ловительноеустройство; на фиг. 2 - релейно-контактная схема,45Ловительное устройство содержиттормозные щеки 1 и 2, расположенные по обеим сторонам несущего каната 3 и представляющие собой одно целое с рычагом 4 и 5, которые связанымежду собой осью б, закрепленной находовой тележке. Противоположныеплечи рычагов связаны между собойпружиной 7. Между рычагами находитсяисполнительный гидравлический цилиндр8, связанный гидравлической сетью 9 5с манометром 10 и гидроаккумулятором,;состоящим из цилиндра 11, пружины 12и поршня 13, шток 14 которого связанс собачкой 15. Правое плечо собачки находится во взаимосвязи с якорем 60реле Р, включенным в релейно"контакт,ную цейь, состоящей иэ тахогенератов цепи которого включены резисторы)(1 - )(3 и транзисторы Т 1 и Т 2 так,что в зависимости от направления тока ТТ в открытом состоянии находится только один из них,Транзисторы Т 1 и Т 2 включены параллельно. С ними соединены зеленыелампочки Л 31 и Л 32 и,ртутные контакты К 1 и К 2. К транзисторам Т 1 и Т 2последовательно подключены аккумулятор Б, красная лампочка ЛК выключателя ВК 1, и транзитор ТЗ, база которого соединена с усилителем У,связанным с антенной А.Тормозные щеки 1 и 2 с исполнительным гидроцилиндром 8 и пружиной7, антенна А, тахогенератор ТГ(фиг, 2) и ртутные контакты К 1 и К 2смонтированы на тележке вагона ипри помощи гидро и электропроводовсвязаны с остальными элементамисистемы, а именно с гидроаккумулятором, усилителем У и релейно-контактной схемой, расположенными внутривагона.В обычном состоянии находящимсяна приводной станции генератором втяговом канате индуктируются сигналынизкой частоты, которые трансформируются в антенне А, усиливаются вусилителе У, откуда на базу ТЗ пода"ется постоянный, запирающий его сигнал. В зависимости от того, в какомпролете находится вагон (в какую сторону наклонена ходовая тележка), открывают ся ртутные Контакты К 1 и К 2, а взависимости от направления движениявагона в тахогенераторе меняется направление тока, и соответственно открываются или закрываются транзисторы Т 1 и Т 2. При обрыве тягового или хвостового канатов в антенне А, сигнал исчезает, т.е. ток не индуктируется, запирающий потенциал на базе транзистора ТЗ исчезает и транзистор открывается, Если в это время вагон находится в.первом пролете и движется влево (вниз), то на базе тразистора Т 1 имеется Плюсф потенциал и он находится:в открытом состоянии. Контакт К 1 включен, поэтому с открытием транзистора ТЗ через цепь Т 1, К 1, ЛЗ 1, ЛК, Р 1, ВК, ТЭ реле Р включается, затягивает якорь 1 б и поворачивая собачку 15 по часовой стрелке освобождает шток 14, После освобождения штока 14, поршень 13 под действием пружины 12 перемещается влево, что вызывает повышение давления в гидроцилиндре 8, в результате чего рычаги 4 и 5 поворачиваются вокруг оси б. При этом смыкаются тормозные щеки 1 и 2, которые взаимодействуя с несущим канатом 3 приводят к торможению вагона. При обрыве тягового или хвостового канатов в случае движиний вагона в этом же пролете вправо (вверх), в открытом состоянии нахоДится транзистор Т 2, а Т 1 заперт(так1055676 НИИПИ Заказ 9214/17 Тираж 5 О 7 Подписно илиал ППП "Патент", г. ужгород, ул. Проектная, 4,как в тахогенераторе меняется направление тока), поэтому цепь остается не замкнутой до полной остановки вагона, (дб исчезновения запирающего потенциала на базе транзистора Т 1), собачка 15 не освобождает шток 14 гидроаккумулятора и, торможение не происходит.После остановки вагона транзистор Т 1 открывается, включается реле Р (по вышеуказанной сземе и срабатывает ловительное устройство, предотвращая самопроизвольное движение вагона вниз.Следует отметить, что контакты К 1 и К 2, а также транзисторы Т 1 и Т 2 подключены в цепь так, что при движении вагона вниз открыты соответственно Т 1 и К 1 или Т 2 и К 2. Если жв вагон движется вверх, то включа.ется Т 1 и К 2 или Т 2 и К 1 и цепь находится в запертом состоянии.Таким образом, данная конструкция .ловителя при обрыве тягового или хвос тового канатов обеспечивает нормальное замедление независимо от движения вагона вверх или вниз. Подготовка ловителя к работе после его срабатывания производится следующим образом. Шток 14 возвращается в исходное положение, при этом в цилиндре 8 падает давление и под действием пружины 7 щеки 1 и 2 размыка-,ютсячто приводит к расторможениювагона. После этого включается генератор и усилитель У, при этом лампочка ЛЗЗ загорается, после чего включа".ется ВК 1 и устройство готово к работе.Для выключения устройства, чтобыне произошло ложное срабатывание 10 сначала следует выкзпочать ВК 1, после чего выключается уюелитель У и генератор.Для проверки работоспособностиловительного устрсйства включают 15 только ВК 1.Наличие манометра 10 позволяетконтролировать необходимое тормозноеусилие, развиваемое ловителем. Беэпроведения трудоемких операций, которые встречаются при использованиидругих ловительных устройств.В обычном состоянии система не находится под давлением, что исключаетутечку жидкости. Но если утечка всетаки произойдет, давление в системеопустится ниже атмосферного, откроется обратный клапан 17 и бачком 18 .система пополнится жидкостью.Использование предлагаемого изобретения обеспечивает безопасностьэксплуатации канатной дороги