Способ регулирования двигателя внутреннего сгорания

ссюэ сОВетсниСоаюЛИСтичРЕСПУБЛИК 19) 11) з/оо, з 7/оо омитет сс ий и ОткРыти удю стаенн ДЕЛАМ ИЭОБ 1) 2984214/ 2) 18.09.80 6) 1501.86 1) На Бюл. 9 2 ьПИСАНИЕ И К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТ учно-исследовательский и ентальный институт автомоэлектрооборудования и автобильногоприборов(54)(57) СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ путем измерения каждого временного интервала, вычисления текущей нестабильности вращения коленчатого вала приразности величин параметра вращения, определяемых в течение двухсоседних временных интервалов, измерения нагрузки и частоты вращения коленчатого вала и оптимизациипри помощи регулируемого параметравыходного параметра двигателя, о тл и ч а ю щ и й с я тем, что, с целью обеспечения универсальности регулирования, за временной интервалпринимают продолжительность рабочего цикла двигателя, дополнително измеряют частоту вращения коленчатого вала в одинаковую фазукаждого цикла, по этим измерениямопределяют угловое ускорение коленчатого вала, за время между двумя очередными измерениями и принимают его за указанный параметр вращения, выбирают для оптимизацииразные, чередующиеся в процессе работы двигателя, выходные параметры,осуществляют оптимизацию одновременно одного или более выходных параметров не менее чем двумя регулируемыми параметрами, для чегоопределяют по нагрузке и частотевращения опорный уровень нестабильности, соответствующий оптимизируемымвыходным параметрам, вычисляют разность между текущим значением и опорным уровнем нестабильности и формируют по этой разности.управляющий сигнал для одного регулируемого параметра на устранение укаэанной разности, определяютпо нагрузке и частоте вращения опорные значения каждого другого регулируемого параметра, соответствующие оптимизируемым выходным параметрам, и по этим значениям вырабатьвают другие управляющие сигналыдля соответствующих регулируемых параметров.Корректор А.Обр Заказ 8503/ нного 1130 Филиал Патент" город, ул. Проектная Тираж 5 ИИПИ Государст по делам иэобр Москва, Жтений иРаушск Подписноемитета СССРткрытийнаб., д. 4/5Изобретение относится к способамрегулирования двигателей внутреннего сгорания, в частности к регулированию двигателей легкого топлива, в том числе с форкамерно-факельным зажиганием.Известен способ регулирования двигателя внутреннего сгорания путем измерения каждого временного интервала, вычисления текущей нестабильности вращения коленчатого вала как разности величин параметра вращения, определяемых в течение двух соседних временных интервалов, измерения нагрузки и частоты вращения коленчатого вала и оптимизации при помощи регулируемого параметра выходного параметра двигателя 1) .Указанный способ обеспечивает повышение экономичности двигателя иснижение токсичности отработавшихгазов, Однако временным интерваломи параметром вращения считают период вращения коленчатого вала. Приэтом, во-первых, неисправность одного из цилиндров многоцилиндрового двигателя вызывает ложный сигналнестабильности значительной величины и, во-вторых, регулирование этим способом возможно только на установившихся скоростных режимах, поскольку только на этих режимах может быть выявлена нестабильность, Кроме того, при использовании при регулировании только нестабильности вращения коленчатого вала можно оптимизировать только один из выходных параметров, причем только одним регулируемым параметром.Цель изобретения - обеспечение универсальности регулирования.Поставленная цель достигается тем, что за временной интервал принимают продолжительность рабочего цикла двигателя, дополнительно измеряют частоту вращения коленчатого вала в одинаковую фазу каждого цикла, по этим измерениям определяют угловое ускорение коленчатого вала, за время между двумя очередными указанными измерениями и считают его указанным параметром вращения, выбирают для оптимизации разные, чередующиеся в процессе работы двигателя, выходные параметры, осуществляют оптимизацию одного или более выходных параметров не менее 5 10 15 )Р 25 з 3.3 Щ 45 50 55 чем двумя регулируемыми параметрами, для чего определяют по нагрузке и частоте вращения опорный уровень нестабильности, соответствующий оптимизируемым выходным параметрам вычисляют разность между текущим значением и опорным уровнем нестабильности и формируют по этой разности управляющий сигнал для одного регулируемого параметра на устранение указанной разности, определяют по нагрузке и частоте вращения опорные значения каждого другого регулируемогс параметра, соответствующие оптимизируемым выходным параметрам, и по этим значениям вырабатывают другие управляющие сигналы для соответствующих регулируемых параметров.На фиг. 1 показаны некоторые экономические и токсические характеристики в зависимости от коэффициента избытка воздуха сс(а) и зависимость нестабильности от Ж при соответствующем изменении количества репиркулируемых отработавших газов ,б); на фиг, 2 - показаны семейство зависимостей 6 (Р),(а) зависимость нагрузки Р и частоты вращения П от времени 1 б), значения опорного уровня нестабильности (й) 1 в) и зависимость количества рециркупируемых отработавших газов Св процентах от общего количества отработавших газов г); на фиг. 3 линейное изменение частоты вращения и ее приращения в результате нестабильности; на фиг. 4 - аппроксимация кривой разгона; на фиг. 5 принцип получения опорных значений, на фиг. 6 - функциональная схема системы для реализации способа.Приняты следующие обозначения:частота вращения коленчатого вала; 6- приращение частоты вращения коленчатого вала вследствие регулируемых изменений, 3 - приращение частоты вращения коленчатого вала в результате нестабильности, Т - продолжительность рабочего цикла двигателя, Т - период считывания данных; 6 - нестабильность вращения коленчатого вала, Ь текущее значение нестабильности вращения коленчатого вала; опорный уровень нестабильности вращения коленчатого вала; о. - коэфФициент избытка воздуха, От - цик 12 огб 4ловой расход топлива; СИ - количество рециркулируемых отработавшихгазов в процентах от их общегоколичества; 0 - угол опережения зажигания; р - удельный расход топлива без рециркуляции; Сс мнн минимальный удельный расход топлива безрециркуляции; р;И - удельный расход топлива при рециркуляции,мннгминимальный удельный расход топлива при рециркуляции; МО - окислыазота без рециркуляции; йО и - окислы азота при рециркуляции.Способ предусматривает оптимизацию одного или более выходных параметров двигателя не менее чем двумярегулируемыми параметрами. Оптимизируемыми выходными параметрами могутявляться, например, относительныйуровень удельного расхода топлива(экономичность), относительный уровень токсичности отработавших газов(минимизация токсичности)и величина коэффициента избытка воздухаМ,а в качестве регулируемых параметров могут использоваться например,цикловой расход топлива С, количество рециркулируемых отработавшихгазов в процентах от их общего количества СИ и угол опережения зажигания 6,На фиг, 1 а показаны кривые изменения удельного расхода топлива безРециркуляции (д,сплошная линия)и удельного расхода топлива яеИ приналичии рециркуляции отработавшихгазов (де , штриховая линия), кривые изменения количества окисловазота без рециркуляции (ИО, сплошная линия) и при рециркуляции (110штриховая линия) в зависимости откоэффициента избытка воздуха К . Нафиг. 1 показано изменение СИ в зависимости от А, обеспечивающее показанные штриховыми линиями изменебеИ н 1 Оф ф и изменениенестабильностивращения Ь в зависимости от О при соответствующем изменении С. Все кривые фиг.1построены при соблюдении условийп=сопя 1 и Р=сопя 1.Регулирование циклового расходатоплива С совместно с регулироваСнием угла опережения зажигания 9можно обеспечить оптимизацию относительного уровня удельного расхода топлива д=р, , который приразных разгрузках и частотах вращения является разным (относитель 5 1 О 15 20 25 30 35 40 45 50 55 ный уровень), но всегда сохраняется минимальным и соответствует режиму эффективного обеднения смеси (точка 1). При таком режиме сохраняется высокий относительный уровень окислов азота 110 д, .Для снижения уровня окислов азо" та до 1 Ои (точка 2) производятчрециркуляцию отработавших газов совместно с регулированием угла опережения зажигания 9 . В результате указанного совместного регулирования относительный уровень удельного расхода топлива становится равным де=немн , т.е. практимнчфчески сохраняется минимальный удельный расход топлива (немн =-Ке )мнн 1, е мин Без рециркуляции удельный расход топлива в точке 2 был бы выше (сплошная линия). Регулируемыми параметрами для оптимизации 1 О,являют ф ся С и 6,а для оптимизации дмнн ис 6 мнн пользуют три регулируемых парамет- ра С, Сй и 6 . Следовательно, в данном случае производят оптимизацию одновременно двух выходных параметров тремя регулируемыми параметрами.Для оптимизации выбирают равные, чередующиеся в процессе работы двигателя, выходные параметры. Например, при движении автомобиля по загородным шоссе главным требованием является экономичность, а токсичность не играет существенной роли. Поэтому в данном случае выбирают для оптимизации выходной параметр, отраженный в точке 1 фиг. 1, т.е. оптимизируют только относительный уровень удельного расхода топлива дмнн не используя рециркуляцию отработавших газов.При езде по городу главным требованием является снижение токсичности. В данном случае выбирают для оптимизации выходные параметры, отраженные на фиг. 1 в точке 2, т.е. выбирают для оптимизации одновременно два выходных параметра де =И 6 мнн и 1 Ох 1 Ох юзВ связи с одновременным использованием не менее двух регулируемых параметров применяют одновременно два процесса регулирования, один из которых является более совершенным, но может быть использован для регулирования только одного параметра, В этом процессе регулирования используется зависи 5 12 О 4мость между регулируемым парамет- фром и нестабильностью вращенияколенчатого вала, т.е, производится регулирование по нестабильности.Этот процесс предусматривает наличие замкнутой петли обратной связи и именно поэтому он может бытьиспользован только для одного (первого) регулируемого параметра.В другом процессе регулирования Оиспользована зависимость между регулируемым параметром с одной стороны и частотой вращения коленчатого вала и нагрузкой с другой, т.е.осуществляется регулирование по 15частоте и нагрузке. Для реапизацииэтого процесса используется регулятор с разомкнутой петлей обратнойсвязи и поэтому он может быть использован одновременно для нескольких регулируемых параметров,Процесс регулирования по нестабильности на Фиг. 2 рассматривается для случая, когда в качестве первого регулируемого параметра используется количество рециркулируемых отработавших газов О и этимрегулируемым параметром осуществляется оптимизация (минимизация) относительного уровня ИО =-ИОц и од" ЗОновременно оптимизация относительного уровня удельного расхода топлива яе =Деи при помощи двухя миндругих регулируемых параметров: циклового расхода топлива 0.1 и угла 35опережения зажигания. Рассматриваемый процесс регулирования основанна том, что нестабильность при данном Ы зависит от С(график б, фиг. 1),Кроме того, при соблюдении условий ИО=сопэ 1 и яе=сопэС (в данномслучае при ИО=НО =сопэ 1 и ре==Деин =сопят) нестабильность Ь одноминзначно связана с нагрузкой двигателя Р и частотой вращения п, 45Для того, чтобы обеспечить выполнение условия ИОч =МОгг при Яец=Рии, в пРоЦессе эксплУатации доемиигфбиваются его выполнения в процессеэксперимента и при этом, например, 50получают семейство зависимостейЬ(Р) при разных Фиксированных значениях частоты вращения п=сопэ 1 приодновременном соблюдении условийИО =1 Ю и Яе =Кемин (график а55фиг, 2) .Эти зависимости реализуют в соответствующем постоянном эапоминатЭ 765ющем устройстве и по ним определяют для текущих значений и и Р тувеличину нестабильности, при которой выполняется требование ИО =2 пРи Рец емин Эта величинагявляется опорным уровнем нестабильности Ь,р и соответствует определенному количеству рециркулируемыхотработавших газов при эаданныхусловиях, Следовательно, по нагрузке и частоте вращения определяютопорный уровень нестабильности,соответствующий выходным параметрам,Текущее значение нестабильностиЬ поддерживают регулированиемрециркуляции вблизи опорного уровня Ь , обеспечивая тем самым одновременную оптимизацию яе =Кемини БО =ИОхкПри помощи точек 3-14 (фиг. 2)штриховыми линиями показаны построения, поясняющие определение опорного уровня нестабильности(график "в") по текущим значениям и и Р (график "б") и зависимостям Ь (Р) (график "а") На графике "г" показано изменение количества рециркулируемых отработавших газов О в процентах от их общего количества во времени О(1) в соответствии с опорным уровнем нестабильности.Точкой 3 отмечено начало отсчетавремени в процессе регулирования. Между точками 3 и 4 нагрузка двигателя Р уменьшается, между точками 4-6 сохраняется постоянной, между точками 6-14 возрастает. Частота вращения коленчатого вала и между точками 3-5 сохраняется постоянной и равной п=п между точками 5-8 она уменьшается, между точками 8 и 9 сохраняется постоянной и равной п=п, между точками 9 и 1 О возрастает, между точками 10-13 уменьшается и между точками 13 и 4 сохраняется постоянной и равной п=п.Построения, поясняющие получение опорного уровня нестабильности, показанного на графике "в" (Ь), производятся следующим образом.В момент 3 частота вращения равна п=п,. Поэтому значения Р, соответствующие этому моменту, проектируются на зависимость Ь(Р), построен)нуюпри п=п (точка 3 на графике "а" ), Из этой точки опускается пер 12047 б 5пендикуляр на ось Л и полученное значение Ь с горизонтальной оси на графике "а" переносят на вертикальную ось Ь на графике "в, Затем из этой точки проводят горизонтальную штриховую линию, а из точки 3 вертикальную, Их пересечение в точке 3 является величиной опорной нестабильности в момент 3.Аналогичные построения производят и моменты времени 4,5,8,9, 13 и 14 и при помощи соответствующих точек 4,5 ,8 ,9,13 и 14 на графике "а" получают значения опорного уровня нестабильности 4 ,5 ,8 ,9 , 13 и(14 на графике "в".Построения в точках 6,7,10 и 1 характерны тем, что в эти моменты частота врашения вала И не равна ни одному из значений, при которых построены семейства зависимостей ь(Р) на графике "а", и иллюстрируют тот факт, что из семейства зависимостей Ь(Р) используют зависимость полученную при том Фиксированном значении п, которое ближе к текущему значению частоты вращения. При определении опорного уровня Ь,р для промежутков времени, когда текущие значения И не равны тем Фиксированным значениям, при которых получены зависимости семейства Ь (Р), может быть. применен и другой метод, например, метод интерполяции.Текущую нестабильность вращения коленчатого вала Й вычисляют как разность величин параметра вращения, определяемых в течение двух соседних временных интервалов. За временной интервал приничают продолжительность рабочего цикла двигателя Т, а за параметр вращения - угловое ускорение коленчатого вала, при этом дополнительно измеряют частоту вращения коленчатого вала в одинаковую фазу каждого цикла (например, через раз в верхней мертвой точке ВИТ одного цилиндра), определяют по этим измерениям приращение частоты вращения за время между двумя указанными измерениями и считают его указанным параметром вращения.После определения текущего значения нестабильности и опорного уровня нестабильности вычисляют разность Ь -Ь, между текущим значением и опорным уровнем нестабильности (график"в", фиг. 2) и формируют по этой разности управляющий 5 1 О Э15 20 25 30 35 40 45 50 55 сигнал для одного регулируемого параметра, в данном случае для количества репиркулируемых отработавших газов, на устранение указанной разности. Таким образом, разность Ь - Ьявляется сигналом ошибки в замкнутой системе регулирования. Управляющий сигнал поступает на исполнительный элемент регулятора рециркуляции, воздействующий на орган регулирования рециркуляции, который, в частности, может быть клапаном с электрическим дискретным управлением. Воздействие производится таким образом, что изменение количества рециркулирующих отработавших газов приводит к уменьшению сигнала ошибки, т.е. текущее значение нестабильности Ь стремится к опорному уровню Ь, соответствующему оптимизируемым параметрам, вследствие чего выполняются условия 11 хр 11 ояй и Ге Кемпинг211 роцесс регулирования по нестабильности при использовании в качестве регулируемого любого параметра, например циклового расхода топлива ".:, можно иллюстрировать графиками, аналогичными изображенным на фиг. 2, при условии замены Ор на соответствующий параметр, например на С.Принятая мера нестабильности вращения позволяет при определении нестабильности устранить влияние регу лярных изменений частоты вращения на неустановившихся скоростных режимах, а также влияние сравнительно низкочастотных циклических колебаний частоты вращения, наблюдаемых на установившихся скоростных режимах (Фиг. 3 и 4). При принятой мере нестабильности в соответствии с Фиг. 3, на которой показано линейное возрастание во времени частоты вращения, т.е. отражено равно- ускоренное вращение вала, общее приращение параметра вращения, т.е. разность величин параметра вращения, определяемых в течение двух соседних временных интервалов,ЪО +, Ф Ьи , Ьи +8 п1 ф 1где Т. и Т;- продолжительностьн 1 +2двух соседних интервалов, за которуюпринята продолжительность рабочих циклов;35 40 45 50 55 Ы,и ып; - приращение частотывращения соответственно за цикл Т ьТ , обусловленныерегулярными изменениями частоты вращения, в частности,на неустанониншихсяскоростных режимах 13 п; и 8 п; - нерегулярные изменения частоты вращения соответственно зате же циклы.Поскольку частоту вращения,цополнительно измеряют в одинаковую фазукаждого цикла, то время между,цнумя указанными очередными измерениями равно продолжительности цикла.Поэтому каждая дробь приведенноговыражения является соотнетствуюшимугловым ускорением, т.е. параметром вращения, а разность между ними,определяемая в течение двух соседних интервалов, является нестабильностью вращения,Последнее выражение можно записать в виде:Ы=Т;, Т 111 фг 1Как видно из фиг. 3 при линейном изменении частоты вращения первая скобка приведенного выраженияобращается в нуль и поэтому нестабильность ЗпЕп, т,е. влияние регулярных изменений частоты вращения устраняются,Изменение частоты вращения не является линейным. Дпя примера на фиг, 4 изображена кривая разгона автомобильного двигателя, Эту кривую можно аппроксимировать отрезками прямых, соединяющих точки 15- 17 и 16-18. Каждый из этих отрезков охватывает участки двух соседних рабочих циклов, на протяжении которых вычисляют нестабильность. На этих участках изменение частоты вращения можно приближенно считать линейным и, следонательно, можно пользоваться последней формулой. Правомерность аппроксимации всей кривой разгона подтнерждается следующими соображениями.Ориентировочное время разгона автомобильного двигателя от 1000 до 6000 об/мин на одной передаче можно2/ принять равным 5 с, Среднее число ч О 15 20 25 30 1000+6600оборотов вала2=3800 об/мин=63 об/с.Следовательно, за время разгона осуществляется при 63 х 5близительно =157 рабочих циклов2или приблизительно 78 пар таких циклов, Таким образом кривая разгона (фиг.4) аппроксимируется 78 отрезками прямых, что достаточно для принятого допущения.Процесс регулирования по частоте и нагрузке иллюстрируется (фиг. 5) на примере одновременной оптимизации относительных уровней%еЦемин " хр = 110Все исходные зависимости для упрощения построений изображены прямыми, хотя реально они могут иметь достаточно сложную форму. Семейство зависимостей циклоного расхода топлива О от нагрузки Р показаны при разных, Фиксированных для каждой зависимости, частотах и; п и и1 5 6 при заданных для всего семейстна относительных уровнях яе =яр иМНЧ 2 КОд =НО . Такие завжимости полуючают экспериментальным путем и реализуют н постоянном запоминающем устройстве системы регулирования.По частоте и нагрузке с использованием указанных экспериментальных зависимостей определяют опорные значения регулируемого параметра, н данном случае циклоного расхода топлива О, соответствующие оптимизируемым выходным параметрам и по этим значениям вырабатынают управляющий сигнал для соотнетстнуищего регулируемого параметра.Считывание данных и определение опорных значений происходит через равные промежутки времени; Тс (период считывания), Предполагается, что когда частота вращениявала точно равна п 4, п или п, при которых получены зависимости семейств Г(Р), происходит считывание, Тогда н соответствии с построениями, показанными штриховыми линиями, в эти моменты определяются текущие значения частоты вращения 19, 20 и 21. При помощи соответствующих точек 19, 20 и 21 на занисимостях С (Р) получены опорные значения регулируемого параметра С 1 н точках 19 , 20 и 21"Если бы зависимостей в семействе Б(Р) было бесконечное,множе5 .Раметров 10 15 20 25 11 12 ство и считывание данных происходило бы непрерьвно, то была бы получена идеальная непрерьвная совокупность опорных значений,изображенная штриховой линией, соединяющей точки 19 , 20 , 21 кривойя ц Й С (1). Однако опорные значения определяются через равные промежутки времени Т , как показано построениями, причем по той зависимости 0(Р), которая получена при частоте вращения и, ближайшей к текущему считываемому значению частоты вращения вала. Последнее обстоятельство, в частности, обеспечивает достаточно точное регулирование не только на установившихся но и на неустановившихся скоростных режимах. Действительные значения циклового расхода топлива в моменты считывания данных приводятся к опорным значениям управляющим сигналом и поэтому изменяются по ступенчатой линии.Опорные значения в промежуткахО О и между точками 19 , 20 , 21 могут определяться и другими методами, например, методом интерполяПроцесс регулирования по частоте и нагрузке при использовании в качестве регулируемого любого другого параметра, например, количества рециркулируемых отработавших газов С или угла опережения зажигания 9, при любых оптимизируемых параметрах может быть проиллюстрирован графиками,аналогичными изображенным на фиг. 5 при условии замены С (Р) соответствующим регулируемым параметром и построения семейства экспериментальных зависи - мостей, полученных при соответствующих оптимизируемых параметрах.Система (фиг. 6) содержит двигатель 22, формирователь 23 первого управляющего сигнала, формирователь 24 других управляющих сигналов, вычислитель 25 разности между текущим значением и опорным уровнем нестабильности, вычислитель 26 текущего значения нестабильности, формирователь 27 опорного уровня нестабильности, блок 28 постоянных запоминающих устройств (ПЗУ) одного регулируемого параметра, блок 29 ПЗУ других регулируемых параметров, формирователь 30 опорных значений регулируемых параметров, формирова 04765 12 тель 31 масштаба опорных значений,датчик 32 ВМТ одного цилиндра , генератор 36 импульсов считывания (ГИС)и переключатель 37 оптимизируемых паУказанная система осуществляет оптимизацию одновременно одного илидвух выходных параметров двумя или тремя регулируемыми параметрами, при этом для оптимизации можно выбрать разные, чередующиеся в процессе работы двигателя, выходные параметры. При этом при езде автомобиля по городу в качестве выходных оптимизируемых параметров выбирают одновременно относительные уровни=р;и ИО =НО (точка 2, фиг.1) и оптимизация осуществляется тремя регулируемыми параметрами 01, Со и 9, а при езде по загородному шоссе осуществляют оптимизацию одного выходного параметра Ке=демии (точин 1ка 1, фиг. 1) при помощи двух регулируемых параметров С и 9 .Выбор разных чередующихся) выходных параметров осуществляют переключателем 37 оптимизируемых параметров. Он вырабатывает две команды; одну при езде по городу, другую при движении автомобиля по загородному шоссе,При использовании одновременнодвух регулируемых параметров (0и 6), т.епри движении автомобиляпо загородному шоссе, 0.1 регулиру 35.вт по нестабильности при помощиформирователя 27 опорного уровня,а 9 - по частоте и нагрузке при помощи, формирователя 30 опорных значений, а при использовании одновре 40менно трех регулируемых параметров(0, 0 и 9), т,е. при движении автомобиля по городу, 01 регулируютпо нестабильности при помощи формирователя 27, а два других регулиру 45емых параметра С и 9 - по частотеи нагрузке, при помощи формирователя 30.Блок 28 содержит два ПЗУ. В одномиз них реализовано семейство экспериментальных зависимостей Ь (Р), полученное при соблюдении условия д==Ке,а в другом -при соблюдении одНОВРеменно ДВУХ УСЛОВий Я =Яе иминхй хйБлок 29 содержит три ПЗУ. В одном из них реализовано семействоэкспериментальных зависимостей ь(Р),полученное при соблюдении условия1=д во втором - при одновремен"сХ МН 1)ном соблюдении условий Е; =КиЙ ИиуЫО =НО , В третьем -семействоХс ХЙ 2экспериментальных зависимостейтт(Р) полученное при собл)одеьцеи по"следнего уровня.На все ПЗУ, когда они:зк 111)Иеныв цепь регулирования, поступают текущие значения частоты Вращенияп(ь) и нагрузки Р(ь) с датчиков34 и 33 соответственно,В переключателе 37 опт)Р)зируемых параметров вырабать)ваютсякоманды с частотным разделением. Онипоступают в блок 28 для выбора состветствующего ПЗУ, а также рянзитом проходят на Формироват 211 23для формирования управляющего сигнала, воздействующего на Исполнительный элемент регулятора того параметра, который выбран Б качестверегулируемого (Оили Ст,),а такжена формирователь 27 для выработ-.ки напряжения, соответствующего опор.ному уровню нестабильности, Б тре-.буемом масштабе.Команды с переключателя 3 поступают также в блок 29 для выборасоответствующего ПЗУ а также транзитом проходят на Формирователь 31преобразователь 32 и Формирователь24. В последнем осуществляется Формирование одного (0) или одно)зременно двух (О и 6) управляютгих сиг"налов, а в Формирователе 31 по гра"дуировочным кривым производитсявыбор масштаба напряжений, харэ)ктзризующих опорные значения . Зтсц 1при соответствующих преобразованиях в преобразователе 32 (кап)2 Г 2 ерПОЛУЧЕНИЕ ИМПУЛЬСНОЙ ИЛИ РЕП 12 ЕРЫБной формы опорных значений,1 и ФорМИРОВаНИИ УПРаВЛЯЮ)ЦЕГО СИГНаЛЯ Вформирователе 24 обеспечиваегсяприведение действительььгл зня - :с .НйрегулируемоГО параметра Б двигаГЯле в соответствие с их опорными эня:чениями.Дпя оптимизации выбранных Бых,д -ных параметров регулированиеь НО нзстабильности вращения измеря)от датчиком 35 В 1). каждый временно): Рнтервал, принимая за этрт интервалпродолжительность рабочего цмкпя Т.равную двум периодам врашения, Бь -ЧИСЛЯЮТ Б ВЫЧИСЛИТЕЛЕ 32 ТЕК)сщуЮнестабильность как разность велиеин параметра вращения, определяеьех в течение двух соседних интер/7 6.)Я 81)ЗВ, измедяю. ЦЯтчикамя 34 и 32СОО ГБЕ ГС ОБЕ 1110 Нс 1 гьууЗК 2 у 11 ЧЯСТОтуЗГРЯ)ЦЕР)ИЯ КО. Я)ЯУ)ЯТОГО ЗаЛа И ОПРЕДЕ.ЛЯЮГ ПС НаГРУЗКЕ И Чаг ГОТЕ БРаЩЕ- ц )я Б Форт)ировятеле 31 опорный уро- БСН) Ет ус С" бу,ф НОСТИ лоовсвл Г;.в .ОГРЕ 1 Оп тими 3 ир)темьем В ыхо цньгм пя о я 1 ет 2 ям п 12 ичем этО ссств с Бу)е ОсЗ, С .:, 22 ЯЕ " 51 Быбр;:.)НЫ 1111 НЕ 2 ЯЛЮ- ятяле)1 37 ПЗУ Бьщясляют Б вычислителе 2:- разнос" ежду текущим ЭРяче;,:1;: и оп 2 рньцуровнем наста ИГЕНО .":. И ФО)2 МИРУЮТ ПО ЭТОЙ 12 ЯЗ;сгсИ2,".,. Я)О)Р 1 ЙР) 1 Я)1 ЦПЯ ОДН 01 О регулРруемсгс параметра ,в данному ае 12 бо О, и о Гнв уст 12 анение указянн;)Й Г Эности, Устранение 2 "КЯЗЯ.:НОЙ ОЯЗНОСТИ ПРОИСЕгОДИТ ПОтсМ 2 У ЧТО уРсЗЗЛ 1)ОЦ 1 Й СИГИЯЛ БОЗДЕЙСТ ЗЛЯЧЕНИЕ Е Гади 11)уОСР Б 2 ЯщЕЕ)уя1. )у Т 1-1 т)угНЮ,) т Я р с. 1. .Г )2 3 р Я ПЕ Н И я . Г .К С Т 0 р 0.1 у )1 ут,;спяю) 1 е:; Яе знячвен. .Ястябипь" :10 СТИ . Пс.ттуут 1 ГГ гв Б)уГЧИСЛРтеЛЕ 32 еле цу О ге",;. О бр я з:2Д 01 Е И 1 тсЛЕ )10 . у Еря ЮТ .ЕЯ С ООТ ,=,Р. ЦЕНИЯ У Огп ЯКОВУ)О ФЯЗУ КЯГДОГО Ьт;к.1, СТ 2 ООИРу Я сГУУ)псулть СЯМ 1 ПОЛУ ЧГ"Нн С ЦсутттитЯ 32 ВЧТ :ЕОЕЗ Оци 1 сит пяль: дя" с 1 к,:. 3яс22 ь)у,Вт)Я)ЦЕНИ) )Ус С)Я)ОШИС УЯ ВЫ" сс ГРЕЙтелт 2 о, о .2 ув ),1)мтзре)ии 1. 0)ведеЛЯ)ОТ уУГГ 01 ОГс УСКОРЕНРЕ сОЛЕНЧЯЗОГОВЯЛЯ ЗЯ Б ОЕМЯ:1 ЕжтУ уЦВУМ:. УКЯ.:ЯННЫРЗ)ЕРс:И)МИ . СЧИтЯЮТ ЕГО УКЯ 3 Б)Р 1 с Г 1 Я)2 Я 1)ЕТ 20 Б 2 с 1 ЩЕН)ИГЯКРБ 1ЗбрЯЗО 1, ОС)тБЕ" ТБ:1 НЕОТ О ТИМИЗЯ) ЛЮПО 10.Ц)1 ОДНО ГО , Б да)11 ОМ Сту"ЧЯЕ.:. у".Ощиа ОГ ". ИС)И.Пу "-)ЬВЬ ХОВ)ьц)1 Па,с,ЯТРЯ 1 .,-" Г 2 .ПОИЗВГ 2 у сГ; Я Б 11)с 012- .)с)2 с)НЯТЕГЕ ОЛОГ)1 ЫХ З; - ;Ясса ИЙ су" И ЗО121)0 ти им.Еуг)усов, пс .уяаюц ихп 2)стуГ)я)о)1,нг у дя. иков .2 .и 3; текуЩИ 1 Знс -:Ет)Р ЯМ НатУ 2 Ъэки и ЧЯ ТОЫвращения сООтветственкисГ 01)ьзОБЯНИЕМ ПОДКЛЕО.ЕНБОГО Г.:=1,1 Я сЕМ3,) )ЗУ . "00 БЕ СТБУ)ОШИХ Ь 2)зс тт )М)11 тБМ)изируЕ)ьц 1 ВЫХОЦНЬГМ )сЯ)2 Я 12.,ЯМ, 151По опорным значениям в формирователе 24 управляющих сигналов коЭ торыи содержит цепи формирования двух управляющих сигналов, вырабатывают другие управляющие сигналы, (тт,е. в данном случае управляющие 12047 б 516сигналы циклового расхода топлива 0 и угла опережения зажигания 9).Использование предлагаемого способа позволяет повысить экономичность и снизить токсичность отработавших газов.