Карбюратор с системой пуска и прогрева

ОП ИСАНИЕИЗОБРЕТЕН ИЯК АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ Союз СоветскихСоциалистическихРеспублик953243(53) УДК 621.43. .033 (088.8) Опубликовано 23.08.82. Бюллетень31Дата опубликования описания 28.08.82 пе делам изееретеиий и аткрмтий72) Авторы изобретени В. Ф. Каменев, В. С. Беляков, Д. А. Булга В. Н. Ершов, М. А. Зленко и ордена Трудового Красного ский автомобильный и авто Центральнь сследовател) Заявитель 54) КАРБЮРАТОР С СИСТЕМОЙ ПУСКА И ПРОГРЕВА 2 известного отключение на режимечто притоплива и х веществ Целью изобретения является улучшение процесса смесеобразования и повышение точности дозирования топлива на режимах пуска и прогрева двигателя. Эта цель достигается тем, что расположен во втулке и образует с н фузор, а эмульсионный канал через тия втулки соединен с диффузором воздушный затвор, управляемый д теплового состояния двигателя - с ферой, кроме того, привод клапана нен в виде кулачка с конической поверхностью, который через зубча редачу соединен с датчиком теплов тояния двигателя, причем рабочая пневмосервомеханизма через дрос отверстие сообщена с атмосферой первый электромагнитный клапан Изобретение относится к двигателестроению, а более конкретно - к системам топливоподачи для двигателя внутреннего сгорания.Известен карбюратор с системой пуска и прогрева для двигателя внутреннего сгорания, содержащий эмульсионный и воздушный каналы, последний из которых соединяет задроссельное пространство с атмосферой и в котором расположены втулка с отверстиями и клапан с приводом, соединенный с подвижной перегородкой пневмосервомеханизма, имеющеего рабочую полость и управляемого датчиком теплового состояния двигателя 1.В известном карбюраторе не обеспечивается качественное распыливание топлива и перемешивание его с воздухом, поскольку подача топливной эмульсии осуществляется в канал, где воздух движется с низкими скоростями. В этом карбюраторе отсутствует возможность резкого обеднения смеси при температурах жидкости в системе охлаждения более 30 - 35 С, что не позволяет получить оптимальную характеристику состава топливо-воздушной смеси в зависимости от теплового состояния двигателя. Кроме того, в конструкциикарбюратора не предусмотрено подачи тепливо-воздушной смеси принудительного холостого ход водит к излишнему перерасходу 5 повышенному выбросу токсичнна указанных режимах. клапан ей диф- отверси через атчикоматмос- выполрабочей тую пеого сос- ПОЛОСТЬ сельное и через - с за 953243дроссельным пространством, и в топливном канале карбюратора установлен второй электромагнитный клапан для дополнительного обогащения смеси в начальный момент пуска, а в цепь питания второго электромагнитного клапана включен термовыключатель.На фиг. 1 изображен карбюратор, в котором системы холостого хода и пуска и прогрева выполнены независимо одна от другой, а привод клапана осуществляется непосредственно от датчика теплового состояния двигателя, продольный разрез; на 510 фиг. 2карбюратор, в котором указанные системы совмещены, а привод клапана выполнен в виде кулачка, связанного через зубчатую передачу с датчиком теплового При совмещении системы холостого хода с системой пуска и прогрева (фиг. 2 и 3) привод клапана 7 выполнен в виде кулачка 15 с конической рабочей поверхностью 16, контактирующей со штоком 17 клапана 7, связанным через зубчатую передачу 8 с датчиком 8 теплового состояния двигателя. Кулачок 5 установлен на подвижном в осевом направлении стержне 19. Зубчатая передача 18 выполнена в виде зубчатой рейки 20, связанной с датчиком 8 теплового 35 до состояния двигателя, и шестерни 21, выполненной заодно с кулачком 15. Рейка нагружена пружиной 22. Клапан 7 соединен с подвижной перегородкой 23 пневмосервомеханизма, рабочая полость 24 которого сообШепа с атмосферой через дроссельное отверстие 25 и соединена с задроссельным пространством 5 двигателя через первый электромагнитный клапан 26, связанный с блоком 27 управления, например, на режиме принудительного холостого хода. Карбюратор снабжен перекрываемым с помощью второго электромагнитного клапана 28 топливным каналом 29 (фиг, 1), который соединен через отверстия 1 О во втулке 6 с диффузором 9. Второй электромагнитный клапан 28 под 50 55 состояния двигателя, продольный разрез; 1 на фиг. 3 - привод датчика, разрез.Карбюратор (фиг. 1) содержит эмульсионный канал 1 с регулировочным винтом 2 и воздушный канал 3, сообщающий через отверстие 4 задросельное пространство 5 двигателя с атмосферой. В задроссельном20 пространстве 5 расположены втулка 6 и клапан 7, управляемый непосредственно датчиком 8 теплового состояния двигателя. Клапан 7 с втулкой 6 образуют диффузор 9. Эмульсионный канал 1 через отверстия 1 О, 2 выполненные во втулке 6, соединены с,диффузором 9. Через воздушный затвор 11, управляемый датчиком 8 теплового состояния двигателя, и обводной канал 12 с регулировочным винтом 13 эмульсионный канал 1 связан с воздушным каналом 8 и атмосфе- З 0 рой. Карбюратор снабжен также каналом 14 системы холостого хода, выполненной независимо от системы пуска и прогрева,4ключен к электрической цепи 30 питания стартера 31 через термовыключатель 32, выполненный в виде биметаллической пластины с контактами, установленной в подкапотном пространстве.Карбюратор на режимах пуска и прогрева работает следующим образом.При включении электрической цепи 30 питания стартера 31 при низкой температуре окружающего воздуха датчик 8 теплового состояния двигателя обеспечивает мак. симальное открытие отверстия 4, а второй электромагнитный клапан 28 открывает топливный канал 29, через отверстия 10 в диффузор 9 по эмульсионному каналу 1 поступает топливо, которое, смешиваясь с воздухом, подаваемым по воздушному каналу ,3, обеспечивает поступление в задроссельное пространство 5 и далее в цилиндры двигателя переобогащенной топливо-воздушной смеси с= 0,4 - 0,6, необходимой для холодного запуска двигателя. Высокое качество смесеобразования обеспечивается распылом эмульсии и топливом в диффузоре 9, где воздух проходит со скоростями, близкими к звуковым. После спуска двигателя и выключения цепи питания стартера электромагнитный клапан 28 перекрывает канал 29 и прекращает подачу дополнительного топлива в диффузор 9. В диффузор 9 продолжает подаваться топливо-воздушная эмульсия через эмульсионный канал 1, обеспечивая поступление в цилиндры топливо-воздушной смеси с о =0,8 - 0,9. Начальная регулировка состава смеси производится винтом 2. По мере прогрева двигателя датчик 8 теплового состояния через зубчатую передачу 18 и кулачок 15, имеющий коническую рабочую поверхность 16, воздействует на клапан 7, вызывает его перемещение в сторону прикрытия отверстия 4. Г 1 ри достижении температуры охлаждающей жидкости 30 - 35 С датчик 8 теплового состояния двигателя обеспечивает открытие воздушного затвора 11, и за счет соединения эмульсионного канала 1 через воздушный затвор с атмосферой происходит обеднение топливо-воздушной смеси до = 1,0 - 1,1. Регулировка состава смеси при открытом воздушном затворе обеспечивается винтом 13, По мере дальнейшего прогрева двигателя датчик 8 теплового состояния постепенно прикрывает клапан 7, обеспечивая подачу в задроссельное пространство 5 топливо-воздушной смеси обедненного состава и при полностью прогретом двигателе закрывает диффузор 9 (фиг. 1). При этом подача топлива в двигатель обеспечивается только через систему холостого хода. В случае пуска прогретого двигателя при температурах в подкапотном пространстве выше 40 50 С термовыключатель 32 отключает цепь питания электромагнитного клапана 28, Таким образом, подача топлива по каналу 29 отсутствует, что улучшает запуск прогФормула изобретениия 201. Карбюратор с системой пуска и прогрева для двигателя внутреннего сгорания,содержащий эмульсионный и воздушный каналы, последний из которых соединяет задроссельное пространство с атмосферой ив котором расположены втулка с отверстиями и клапан с приводом, соединенный сподвижной перегородкой пневмосервомеханизма, имеющего рабочую полость и управляемого датчиком теплового состояния двигателя, отличающийся тем, что, с цельюулучшения процесса смесеобразования и точности дозирования топлива на режимах пуска и прогрева двигателя, клапан расположен во втулке и образует с ней диффузор,а эмульсионный канал через отверстия втул 35 ки соединен с диффузором и через воздушный затвор, управляемый датчиком теплового состояния двигателя, - с атмосферой.2. Карбюратор по п. 1, отличающийсятем, что привод клапана выполнен в аидекулачка с конической рабочей поверхностью,который через зубчатую передачу соединенс датчиком теплового состояния двигателя.3. Карбюратор по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что рабочая полость гневмосервомеханизма через дроссельное отверстие со 45 общена с атмосферой, и через первый электромагнитный клапан - с задроссельнымпространством.4. Карбюратор по пп. 1 - 3, отличающийся тем, что в его топливном канале уста 50новлен второй электромагнитный клапан длядополнительного обогащения смеси в начальный момент пуска.5. Карбюратор по п, 4, отличающийсятем, что в цепь питания второго электромагнитного клапана включен термовыключатель5 Источники информации,принятые во внимание при экспертизе1. Патент Франции2214048,кл. Р 02 М 1/00, 1974,ретого двигателя и исключает при этом излишний расход топлива,При совмещенном выполнении системыпуска и прогрева и системы холостого хода(фиг. 2 и 3) по мере прогрева двигателя.датчик 8 теплового состояния воздействуетна шток 17 клапана 7 через зубчатую передачу 18 и кулачок 15 с конической рабочей поверхностью 16, Профиль кулачка 18подбирается из условия обеспечения заданного закона перемещения клапана 7 в зависимости от теплового состояния двигателя. Для сохранения постоянного положения клапана 7 при работе прогретогодвигателя на режиме холостого хода последняя часть профиля кулачка -15 выполненас постоянным радиусом. Таким образом,при работе прогретого, двигателя усилие отрейки 20 воспринимается пружиной 22 ина клапан 7 не передается. Регулированиечастоты вращения коленчатого вала двигателя на режиме холостого хода осуществляется изменением конечного положения кулачка 15 путем перемещения стержня 19 восевом направлении (фиг. 2).На режиме принудительного холостогохода блок 27 управления отключает цепьпитания электромагнитного клапана 26,разъединяя рабочую полость 24 пневмосервомеханизма от задроссельного пространства 5 двигателя. При этом за счет соединениярабочей полости 24 с атмосферой через дроссельное отверстие 25 давление в ней падает, и клапан 7 под воздействием усилияот перепада давлений на подвижную перегородку 23 закрывается, прекращая подачу топливо-воздушной смеси в двигатель.Образованное клапаном 7 и втулкой 6соединение через отверстия 10 втулки 6 сдиффузором 9 и через воздушный затвор11, управляемый датчиком 8 теплового состояния двигателя, с атмосферой позволяетулучшить дробление, испарение и перемешивание топлива и воздуха и обеспечитьтребуемые составы смеси в различные периоды пуска и прогрева двигателя.Выполнение привода клапана 7 в видекулачка 15 с конической рабочей поверхностью 16, который через зубчатую передачу 18 соединен с датчиком 8 тепловогосостояния двигателя, обеспечивает независимое от датчика 8 теплового состояниярегулирование положения клапана 7 на режиме холостого хода, а также дает возможность подбором профиля кулачка получить требуемый закон изменения составасмеси в зависимости от теплового состояниядвигателя.Соединение рабочей полости пневмосервомеханизма через дроссельное отверстие25 с атмосферой и через первый электромагнитный клапан 26 с задроссельным прост 5ранством 5 обеспечивает полное отключениеподачи топливо-воздушной смеси, например,на режиме принудительного холостого хода,и, как следствие, снижает расход топлива и токсичность отработавших газов.Наличие в карбюраторе второго электромагнитного клапана 28 для дополнительного обогащения смеси в начальный момент пуска обеспечивает дополнительную подачу топлива в условиях пуска двигателя при низких температурах окружающего воздуха.Наличие в цепи питания второго электромагнитного клапана 28 термовыключателя 32 позволяет исключить чрезмерное пере 1 о обогащение смеси в начальный момент припуске прогретого двигателя.Испытания опытных образцов карбюраторов К - 150 с предлагаемой системой пуска и прогрева показали, что она позволяет 5снизить выброс СО и СН на 10 - 30/о при испытаниях по ездовому циклу Правил 5 ЕЭК ООН и уменьшить расход топлива 2 - ЗД в период прогрева холодного двигателя.Составитель Е. М Техред А. Бойкас Тираж 552 ПИ Государственного делам изобретений Москва, Ж - 35, Рау П Патент, г. УжголяеваКорректор М. ШарошиПодписноекомитета СССРи открытийская иаб., д. 4/5од ул Проектная 4